印度商务部长皮尤什·戈亚尔于2月1日在社交媒体上发文，公开指责中国电动汽车制造商比亚迪在印度市场实施的“先付款后提车”政策，称这种做法“不符合商业准则”，构成对印度消费者的歧视。
戈亚尔表示：“我们注意到比亚迪等中国汽车制造商要求印度消费者在提车前支付全款。这种政策在印度市场并不常见，也不符合公平商业实践”。
印度商务部长皮尤什·戈亚尔的批评主要集中在比亚迪要求印度消费者在提车前支付全款的政策上。他指出，在印度汽车销售通常采用预付定金、提车时支付尾款的方式，而比亚迪的要求“剥夺了印度消费者应有的权利和保障”。
根据印度汽车经销商透露的信息，比亚迪确实要求购车者在下订单时支付100%的车款，而车辆交付则需等待数周甚至数月。
针对这些批评，比亚迪印度公司尚未发布正式声明。但据知情人士透露，公司内部认为这一支付政策是基于“运营实际需求”，并非针对印度市场。该人士表示：“我们在一些市场采用类似政策，主要是为了优化供应链管理”。
这场争议的根源可追溯到2023年的一次大规模采购谈判。当时印度商务部计划向比亚迪采购1000辆电动公交车，总价值高达228亿卢比（约20亿人民币）。
印度方面提出采用“先交10%预付款，余款在车辆全部交付后再支付”的方案。 但比亚迪直接否决了这一提议，坚持要求印度必须一次性付清全部款项才会交货。
行业分析师指出，比亚迪的这一政策可能与其在印度市场的供应链和资金管理策略有关。与其他跨国车企不同，比亚迪在印度的生产规模有限，部分零部件仍需进口，全额预付款有助于缓解现金流压力并降低库存风险。
比亚迪采取如此强硬的付款要求并非凭空产生，而是基于印度市场不容乐观的商业信用状况。近年来，多家中国企业在印度遭遇了严重的商业纠纷。
上海电气2008年为印度建造了6台660MW的电站，价值13.1亿美元，但15年过去了，10亿的尾款至今未能收回。 相反，印度方面还将上海电气起诉至当地法院，要求赔偿21.4亿人民币。
2022年1月，小米被印度政府指控偷税漏税，罚款5.58亿人民币；5月份又被指控违反《外汇管理法》，被强制没收47亿人民币。 这相当于小米在印度市场摸爬滚打10年，全给印度政府打工了。
此类案例不胜枚举，vivo、OPPO等中国手机厂商也均遭到印度政府的罚款和调查。 这种商业环境自然让比亚迪等新进入印度市场的中国企业不得不提高风险防范意识。
根据报道，比亚迪在与印度的商业合作中采取了一系列技术手段进行风险防控。在电动大巴订单中，比亚迪采取了“分阶段交付”策略。
印度支付50%订金后，比亚迪发货车身骨架；印方再支付20%后，电池才姗姗来迟。但即使电池安装完毕，车辆仍无法启动，因为核心控制系统被远程锁死，只有在尾款结清后，比亚迪才会下发授权码解锁车辆。
这种“技术锁喉”策略确保比亚迪能够有效控制风险。比亚迪的回应异常冷静：合同条款清晰载明付款节点与对应解锁权限，一切操作均基于商业契约精神与保障知识产权的合法技术手段。
印度市场的商业信誉问题并非仅针对中国企业，国际其他知名公司也遭遇了类似情况。
世界银行发布的《2017年营商环境报告》中显示，印度营商环境排名全球第130位之后。 美国财政部长曾公开批评印度是“奸商”，这一表态在政府高层中极为罕见，反映了印度商业信誉在国际社会的认知。
在基础设施领域，日本参与的孟买-艾哈迈达巴德高铁项目也因印度方面拖欠款项而一再延期。 法国“阵风”战斗机交易中，印度在支付部分款项后也开始拖延尾款，甚至提出用印度卢比支付，让法国企业倍感无奈。
这种商业行为模式与印度的国内环境密切相关。透明国际报告显示，印度商业贿赂率高达39%，40%的企业认为“现金贿赂是赢得合同的必要手段”。
据印度汽车经销商协会数据，2023年印度电动汽车销量同比增长超过100%，中国品牌占据约30%的市场份额。 这片市场潜力巨大的土地，依然吸引着全球投资者的目光。
随着更多国际企业采取比亚迪式的风险防控措施，印度是继续指责他国“歧视”，还是着手改善商业环境，将成为影响其经济前景的关键变量。