去年11月的股东大会上，马斯克曾表示：4680电池的干阴极工艺仍在开发中，并坦言押注干电极工艺可能是一个错误决策。
然而短短两个多月后，情况发生了反转。
特斯拉在最新财报会议上宣布：得州工厂已实现4680电芯正极与负极均采用干电极工艺生产。马斯克也在社交平台高调公布了这一消息。
4680电池的干阴极工艺真的成功了吗？
时间回到2020年，特斯拉在电池日同时发布了4680电池和CTC技术。
CTC电池车身一体化方案前所未有，4680电池则凭借惊人参数引人注目，二者共同指向同一个目标——降本增效。
4680电池因其直径46毫米、高80毫米而得名。马斯克曾为其描绘美好蓝图：相比2170电池，电量提升5倍，功率提升6倍，整体续航里程增加16%，每千瓦时成本降低14%。
实现这些惊人参数的关键技术之一，正是干电极工艺。
然而蓝图虽美，现实却充满挑战。干电极制造工艺此后成为4680电池迟迟无法真正成熟的瓶颈。
干电极工艺确有诸多优势，否则也不会被马斯克看重。
例如简化生产流程、降低制造成本，生产能耗可降低40%—50%，工厂占地面积缩减50%以上，电池制造成本下降约30%。
但干电极工艺的难点在哪里？
具体来说，传统锂电池生产采用湿法电极工艺，需使用NMP等有机溶剂调配浆料，再经过数十米长的烘道高温烘干成膜。
这种方式不仅能耗高（烘干环节占电池生产总能耗30%以上）、污染大，且溶剂回收困难，高温还会破坏电极材料微观结构，影响电池循环寿命。
而干电极工艺则完全省去溶剂与烘干环节，通过高剪切干混技术将活性材料、导电碳与少量粘结剂均匀混合，再经多辊压实直接成膜。
其核心难点在于，如何解决干粉材料分散均匀性与电极膜附着稳定性的问题。
此前，特斯拉仅能在难度较低的电池负极实现干法工艺，因为负极成分相对简单，主要是石墨和硅。
而电池正极则包含铝、镍、锰、钴等多种关键材料，成分复杂且材料硬度高，其干法制造难度远高于负极。
第一代仅实现正极干法、负极仍采用湿法工艺的4680电池，其实在2022年已生产出第100万颗，并搭载于Model Y（参数丨图片）。
但2023年，特斯拉将配备4680电池的Model Y下架，使其专供Cybertruck使用。
然而Cybertruck市场表现不及预期，4680电池的产能需求也随之大幅降低。
此后，4680电池技术进展缓慢，上车产能低迷，其间还伴随多位电池团队负责人离职，以及良品率不稳定的问题。
直到去年年底，特斯拉的4680供应链合作伙伴L&F披露，其与特斯拉签订的价值约29亿美元的高镍正极材料供货协议，金额缩水至原合同的约0.025%。
供应链的大幅削减，一度让外界认为特斯拉或将放弃4680电池。
但故事又回到开头：如今马斯克宣布4680电池实现了全干法工艺的大规模生产。
它不仅没有退出，反而以全新突破回归，确实令人意外。
只不过时过境迁，如今4680电池在特斯拉体系中的角色可能已完全不同。
最初，4680电池被视作特斯拉开发更廉价车型的基础。早在六年前的电池日上，马斯克就曾表示：
特斯拉将制造价格更亲民的汽车，但前提是电池成本必须下降。当时还有一个目标是推出2.5万美元的特斯拉，然而谁也没想到，4680电池成了持续六年的“期货”，2.5万美元的特斯拉自然也迟迟未见踪影。
后来，4680电池艰难量产，成为Cybertruck的专属电池。但随着Cybertruck市场反响平平，4680电池的前景也蒙上阴影。
即便如今4680电池以“完全体”姿态回归，六年过去，其曾经主打的“低成本、高能量密度”故事，在如今的市场中也已不再具备当初的吸引力。
目前，特斯拉将4680电池的定位重新调整，计划回归Model Y车型，并推动本土化生产。
其中本土化生产可能更为关键——通过得州工厂本地生产4680电池并装车，可以有效规避未来的政策风险。
至于2.5万美元的特斯拉，马斯克在财报会议上被问及时回应：“当前更重要的还是保障供应链安全。”
当然，未来仍不排除推出2.5万美元特斯拉的可能性。
那么，在4680电池实现“完全体”之后，你认为2.5万美元的特斯拉还会到来吗？