一架退役的空客A320，引擎拆下来翻新能卖到1200万美元，起落架值80万，就连机身上的铝合金，熔了重炼都能净赚20万——这不是小说或科幻片里的财富桥段，而是2026年初香港联手法国企业法国Elior集团砸下真金白银要啃的硬骨头。
作为“中国窗口”的香港想要重拾制造业，甚至是新型工业化，那么能不能靠拆飞机翻身？以及，过去这些年，内地每年退役的几十架飞机，都去了哪里？
香港这次下场，是真的要捡大漏，还是精明地攥住了整个亚洲航空后市场的软肋？
内地退役飞机的去处，拆解缺口实在太大
退役飞机有着一整套分级处置的门道。2025年全年，内地民航退役飞机数量超过100架，这个数字还在以每年15%以上的速度往上走——毕竟，早些年大批量引进的飞机，正陆续来到18-20年的服役临界点。
这些飞机的去处，主要分三类。
最幸运的是“二次就业”，状态好的机身经过改装，变成货运飞机或训练机，比如有航司在2025年就把退役的波音客机改成了货机，卖给了东南亚的小型航司，一架能卖2000多万美元。
其次是“零件拆借”，一些还没到寿命的发动机、航电系统，会被拆下来送到维修厂翻新，再卖给需要的航司，这部分利润最高，一架窄体机的零部件再利用价值能占到原值的35%。
最惨的才是“彻底拆解”，剩下的机身和老旧部件，拆了卖金属和复合材料。
但问题的关键是，内地能正经做专业拆解的企业，掰着手指头都能数过来。
2025年8月，南航在湖南启动首个飞机拆解业务，拆解了一架空客A319，填补了两湖地区的空白。在此之前，全国有哈尔滨、天津、山东、四川等几个拆解基地，但总产能并不稳定，依然有不少的退役飞机，要么花大价钱送到欧美拆解，要么只能找非专业机构处理，环保和安全都没有保障。
最大的障碍，是认证门槛。内地拆解的零部件，之前很难拿到美国FAA、欧洲EASA的适航认证，只能在国内流转，价格打了对折。不过目前内地已建成7条具备CAAC/FAA双认证的拆解作业线，情况有所好转。
明明内地有巨大的退役飞机资源，却一直啃不动这块市场的大“肥肉”——不是不会拆，也不是不能拆，是拆了卖不出去高价。
退役飞机可不是航空业的垃圾，那是一座座有待激活的“空中金矿”，有海量机队的内地不缺这个矿，缺的是能把这个矿，变成全球硬通货的“炼金炉”。
于是，香港举手要上桌了。
香港的胜算是什么？三重buff加持，亚洲没人能比
香港在这个时候下场，手里握着三张别人没有的王牌。
第一张，是“认证权”。香港同时拥有美国FAA、欧洲EASA和香港CAD三重适航认证，这意味着在香港拆解的零部件，不用再花大价钱去欧美做认证，直接就能卖到全球任何一个航司，这是内地任何一个拆解基地目前都比不了的。
第二张牌，是“区位优势”。过去亚洲的退役飞机，要想拆解后卖全球，只能空飞到北美或欧洲，光调机费就要花几十万美元，还得浪费十几天时间。香港位于亚洲中心，从北京、广州、新加坡飞过来，最多也就几个小时，调机成本能降低很多。香港有全球最繁忙的航空货运枢纽，2025年货运量达到507万吨，拆解后的零部件当天就能装机，直达全球近200个航点，这相当于把“拆解厂”和“全球分销中心”直接绑在了一起。
第三张牌，是“大湾区协同”。制造业萎靡了几十年的香港，能不能搞定“拆了飞机、再快速卖出高价”这个技术活？香港背后，站着整个珠三角地区的制造业。2025年，“东莞-香港国际空港中心”进出口货值超过300亿元，同比增长超过101%，这个空港中心能实现“粤港联运、一站装机”，拆解后的铝合金、复合材料，能直接运到东莞的工厂，做成汽车零部件或电子产品外壳，形成“拆解-回收-再制造”的闭环。比如飞机上的高强度铝合金，比普通铝合金轻30%，正好符合新能源汽车轻量化的需求。
香港甚至提前布局了人才。2025年12月，香港国际航空学院和法国Elior集团合作成立了航空工程培训中心，把欧洲3个月的拆解培训课程压缩成1个月的精修班，首批10多名学员已经毕业，输送到了中飞公司的维修基地。
“技术+人才+渠道”，香港给自己搞出了后发优势，让内地拆解基地艳羡不已。
香港要迈的三道坎，每道都很凶险
别以为香港能稳赢，要想成事，还得踏过三个绕不过去的坑。
第一个是土地成本。香港机场周边的土地寸土寸金，拆解飞机需要大面积的场地，还要建环保处理设施，成本比内地高出数倍。目前中飞公司的拆解业务暂时放在机场的现有机库里，只能处理小型窄体机，要想处理波音777这种宽体机，必须找新的场地，这也是为什么Elior集团希望香港能在土地政策上松口。
第二个是竞争压力。新加坡和爱尔兰早就盯着这块市场了。新加坡靠着税务优惠和国际公约加持，吸引了全球大量的飞机租赁公司落户，很多亚洲航司的退役飞机都优先送到那里拆解。爱尔兰是全球飞机租赁的大本营，拆解业务和租赁业务绑定，客户黏性极高。香港要抢客户，要么在价格上让步，要么在服务上更极致，比如提供“拆解+认证+贸易+回收”一站式服务，这也是中飞和Elior集团成立合资公司的重要因素。
第三个是环保红线。香港对环保的要求之严，在全球都排得上号。飞机拆解会产生油污、塑料废弃物和重金属，处理不好就要面临巨额罚款。内地的拆解基地可以把废弃物运到周边的工业区处理，但香港没这个条件，必须在基地内完成无害化处理，这会增加不少成本。目前中飞和Elior的合资公司，已经投入了资金引进欧洲的环保处理设备，能不能达标，还要等实体基地落地后才能见分晓。
不过，香港做拆飞机生意，不是和内地抢饭吃，是给内地的“金矿”修了一条直通全球的路，能不能赚到钱，得看路修得够不够宽。
香港的真正目标，是做大湾区的“航空后市场枢纽”
早在2024年，香港财政预算案就明确提出，要推动香港成为亚洲首个飞机部件处理及交易中心。香港的底气，一直都是背靠大湾区的制造业集群。“香港拆解+湾区制造”的模式，才是新加坡和爱尔兰最担心的，这两地有政策和认证，但没有这么庞大的下游产业承接。
并且，香港此举还能帮国产大飞机C919铺路。香港2025年已经开始助力C919打进国际市场，香港国际航空学院新增了C919相关的培训课程。未来C919退役后，香港的拆解基地可以积累国产飞机的拆解和零部件再利用经验，拿到国际认证，让C919的后市场服务也能走向全球。这一步，比单纯拆飞机赚钱，意义大得多。
香港的胜算，取决于内地的需求
香港要做拆飞机生意，胜算大概有7成。还有3成输在了土地成本高、竞争激烈上，而有7成能赢，除了认证优势、区位红利，就是最重要的内地巨大市场需求。2028年全球飞机拆解市场规模将达到97亿美元，这个蛋糕足够大，容得下香港和内地一起吃。
过去，内地有退役飞机资源，却缺少国际认证和全球渠道，香港有渠道和认证，却没有资源和下游承接。现在两者通过大湾区的纽带绑在一起，香港负责把“金矿”炼成“硬通货”，内地负责提供“金矿”和“冶炼厂”，协同效应拉满，新加坡和爱尔兰的压力就来了。