山东济南，-7℃的冬夜，奔驰4S店老板王磊裹着羽绒服站在库房门口，手机屏幕映着他布满血丝的眼睛。
库房里，400台崭新的奔驰车整齐排列，在王磊眼里，它们不是象征豪华的三叉星，而是每天吞噬大额利息的“吞金兽”。
“每台库存车每天要付150元利息，400台就是6万，一个月180万，再加上房租和30多个员工的工资，我已经三个月没睡过整觉了。”
王磊的声音里满是疲惫，指尖的香烟燃到了尽头都没察觉。这样的场景，正在全国奔驰经销商体系里蔓延。
2025年，奔驰在华销量暴跌19%，57.5万辆的成绩退回十年前水平，可北京奔驰的压库节奏丝毫未减。
行业公认的合理库存系数是1.0-1.5，奔驰却飙至2.0以上，部分区域甚至突破3.0，意味着经销商库房里的车要卖两三个月才能清完。
压垮骆驼的最后一根稻草，是北京奔驰近乎“霸王条款”的商务政策。返利与提车量强制绑定，不进货就剥夺返利资格。
即使终端售价跌破进货成本，却仍被要求完成离谱的销量指标；退网时不仅拿不到合理补偿，还要支付巨额违约金。
2025年底，忍无可忍的经销商们找到了自己的“娘家”——全国工商联汽车经销商商会（简称“全联车商”）。
2025年12月9日，全联车商向北京奔驰发出第一封公开函，明确提出“库存系数必须≤1”“返利账期缩至30天”“现金返利为主”三大硬核诉求。
然而北京奔驰回函：“高度重视伙伴诉求，持续沟通优化”，没有任何实质性解决方案。这种敷衍彻底点燃经销商的怒火，也让全联车商升级维权。
2026年1月6日，第二封函件直接寄往奔驰全球总部，附上广汇、宝利德等大集团退网的实锤案例，直言“渠道风险已到临界点”。
1月23日，第三封加急函件再次送达，明确告知“多家经销商资金链断裂”。可奔驰全球的回应依旧苍白：“系统梳理问题，探讨解决方案”。
三次喊话，三次敷衍，经销商的绝望情绪在蔓延。2025年超50家奔驰经销商黯然退网，广汇一口气关闭8家门店，新疆、山东等地甚至出现“团灭”。
为了清库存，奔驰经销商被迫陷入“自杀式降价”。致命的是，频繁降价正在透支奔驰多年积累的品牌价值。
十年前，消费者为三叉星徽标支付溢价，看中的是身份象征；如今，不少人选择奔驰只因“又降价了”。
这种心理转变直接导致二手车残值暴跌，2025年奔驰三年保值率降至58.5%，落后于雷克萨斯和保时捷。
再说几句
2026年，恰逢奔驰进入中国市场40周年。这个特殊的时间节点，让奔驰的渠道危机更具象征意义。
全联车商在函件中那句“希望奔驰从维护品牌声誉和中国市场长远发展出发，认真回应经销商的合理诉求”，这既是提醒也是警示。
当豪华车的光环遮不住渠道的裂痕，当合作伙伴沦为库存压力的“缓冲垫”，再强大的品牌也终将失去根基。