近日，有博主曝出消息称，位于济南的一家奔驰4S店已经闭店，且已启动装修转型工作。该博主配文表示，“奔驰干不下去了，变成广汽启境了。”
据了解，该门店原为济南广汇星顺奔驰4S店，展厅外已张贴上“江苏万帮金之星车业集团华为广汽启境4S店装修中，敬请期待”横幅。
值得注意的是，早在2025年6月，济南广汇星顺奔驰就已经正式被终止品牌授权，不过奔驰厂家未通过短信、电话等官方渠道告知车主，直到门店摇身一变成为广汽启境的4S店，涉及上百名车主的双保套餐问题仍未得到解决。
豪华车经销商转向新能源领域早已不是什么新鲜事了。
早在2024年底，曾有“北京最大奥迪经销商”之称的北京华阳奥迪，便发布公告宣布终止奥迪品牌经销业务，全面转型鸿蒙智行问界授权用户中心，成了首个公开转型的豪华品牌经销商。
2025年2月，停业4个月已久的“宝马全球首家5S店”北京星德宝，也传出正在装修改造，比亚迪经销商北方华鹏集团将在该店址经营腾势（参数丨图片）和方程豹品牌。
不仅是单个4S店转向新势力，全国最大的经销商集团中升集团更是高举高打，2025上半年新增了36家问界经销店。
在这场豪车品牌4S店“换门头”浪潮的背后，不仅仅关乎着豪华车市场格局的重构，也关乎着经销商群体的生死走向。
一、主机厂启动“渠道瘦身”，大批豪车经销商迎来“闭店潮”
在2025年初，汽车服务世界专栏作家车内韩车曾撰文预言，2025年将开启主机厂的第三轮淘汰赛，届时倒下的将是拥有技术、资金和名气的知名车企。
文章指出，残酷的“价格战”和“资源错配”，以豪华品牌为主的车企销量暴跌，背后的庞大经销商网络也将面临系统性崩塌，2025年将会有一场从主机厂到经销商的深度洗牌。
这一“预判”在2025年基本得到了印证。
首先是主机厂层面的洗牌，已经从主流合资品牌蔓延到豪华车阵营。
回望2025年的豪华车市场，无论是传统的豪车三巨头BBA，还是二三线豪华品牌，均遭遇了不同程度的市场冲击，整体销量水平退回到了七八年前的水平。
2025年包括BBA和保时捷在内的传统“豪强”，在华销量集体“失速”。其中，BBA合计销量同比减少约26万辆，跌幅达12.3%，整体水平被“打回”至2017年附近。
而在超豪华细分市场，曾经的“常青树”保时捷更是遭遇了断崖式滑坡，2025年销量直接跌破5万辆大关，仅为4.19万辆，同比锐减26%，较巅峰时期近乎腰斩。
相较于头部的BBA，二三线豪华品牌的处境更为艰难，不仅需要与主流德系品牌竞争，还要应对来自特斯拉、理想、蔚来等新能源品牌的市场冲击。
在这样的背景下，二三线豪华品牌市场份额被进一步挤压，仅雷克萨斯2025年实现微增，其余品牌均呈下滑态势。
沃尔沃2025年销售14.9万辆，同比下滑4.6%；凯迪拉克销售10.08万辆，同比下滑11%，与2021年巅峰时期的23.3万辆相比，已经腰斩；捷豹路虎国产车型全年销量仅3.7万辆，市场边缘化态势明显。
伴随销量下滑而来的连锁反应，就是豪车经销商渠道危机集中爆发，大批4S店迎来“闭店潮”，成为2025年的常态。
这背后的原因，主要是两层：一是主机厂主动收缩渠道网络，二是经销商集团主动退网或因自身经营困境而“被动退网”。
主机厂主动收缩渠道方面，从2024年年底开始，保时捷、BBA等豪华车品牌先后宣布并开启了渠道调整动作。
从2025年来看，缩减计划执行得卓有成效。
据报道，仅在2025年上半年，已有超过80家奔驰4S店终止授权，覆盖北京、上海、杭州等23座核心城市；保时捷2025年经销商数量缩减46家，退出比例高达30.7%；宝马也取消了部分亏损门店的授权。
如果观察2025年经销商的“关闭潮”，不仅从合资品牌到豪车品牌，更是已经从二线城市向一线城市蔓延。其中最具标志性的事件，莫过于昔日巨头“广汇系”旗下广汇宝信的“宝马4S店团灭”。
由于资金链紧张及经营指标未达标，宝马及华晨宝马分别在2025年3月、8月分两批累计撤销了广汇宝信旗下全部37家宝马4S店的销售授权，首批（10家）被撤销的经销网点主要位于江苏省、浙江省及上海等一线发达地区。
广汇宝信的母公司广汇汽车也深陷泥潭，作为曾经的“中国第一大汽车经销商”，广汇汽车已于2024年黯然从A股退市。进入2025年，危机持续发酵：截至2025年7月，广汇汽车被各大厂商取消授权的门店累计达517家。据知情人士透露，2025年底，广汇旗下4S店几乎全部关停或退网。
“广汇系”的崩塌只是一个缩影，随着新能源转型压力加剧和价格战持续，2025年多家豪华车经销商集团接连被“取消授权”：
●华东最大的民营豪车经销商浙江宝德利控股，自2024年底起危机爆发，出现大规模欠薪、新车交付延迟及无法上牌等问题，2025年旗下30多家豪华品牌4S店全部停摆；
●西部最大经销商通源集团，自2025年中起被曝出无法按时提车，涉及旗下宝马、丰田等超140个网点接连爆雷；
●河南老牌经销商东安控股集团，旗下40余家子公司的危机以“一夜半空”的极端形式爆发，郑州中原保时捷中心作为河南最大保时捷授权经销商，率先陷入停摆，随后宝马、一汽大众、上汽大众等多品牌门店相继失联；
●览海汽车集团因母公司债务危机，旗下9家宝马4S店被集体摘牌、运通集团北京区域的宝马4S店“全面清零”......
与2025年大批豪车经销商“被取消授权”相对，在销量下滑、价格倒挂的挤压下，许多经销商陷入严重的经营困境，为了止损或寻求生存，不得不选择“叛逃”，或主动退网，或是转型新能源。
开篇提到的“广汇系”济南广汇星顺奔驰4S店变为“华为广汽启境4S店”，就是转投新能源的典型。
此外，北京华阳奥通（奥迪4S店）转投问界后被奥迪取消授权、广州京溪奥迪店转投蔚来、中升控股将48家豪华品牌4S店改造为鸿蒙智行渠道，都是经销商主动“叛逃”传统品牌、拥抱新能源的直接表现。
显然，依靠传统豪华品牌“躺着赚钱”的时代已经一去不复返，无论是被动还是主动“退网”，2025年的豪车经销商集团都在经历一场残酷的“断臂求生”。
二、除了转型新能源，豪车经销商还有哪些“自救”方式？
在豪车经销商渠道危机集中爆发后，曾有车主表示，“当年诺基亚的故事要重演了，不要说经销商，厂家都要自身难保了吧”。
这句话，既道出了原因，也说明了结果：它解释了为何会有经销商集团“壮士断腕”转投新能源，也说明了在BBA、保时捷销量下滑的情况下，经销商比车企更能感知寒意，退网不是背叛，而是自救。
根据懂车帝联合巨懂车发布的《2025年汽车经销商年度行业调研》显示，新能源车型销量占比超过60%的经销商，总体盈利且实现45%的利润增长；新能源车型销量占比在30%~60%之间的经销商，总体盈利且实现22%的利润增长。
这说明，在新车销售板块，转型新能源已经成为经销商盈利的关键。
因此，一边大规模关闭低效燃油车门店，另一边快速扩张新能源网络，已经成为包括豪车经销商在内的几乎所有经销商集团的共识。
其中，典型代表有头部豪车经销商集团中升控股、永达汽车、建发汽车、恒信集团。
中升集团在转型新能源上最为“高调”，2024年起就有“中升集团关停多家BBA4S店，翻建了40余家问界店”、“与赛力斯签订初步协商协议”、拿下“数十家华为智选车授权”等消息，2025年更是加速布局新能源赛道，仅上半年在全国就新增36家问界授权门店。
永达汽车也是国内最早拥抱新能源汽车的汽车经销商集团之一，其在2016年便出资单独成立了“上海永达新能源汽车集团有限公司”拓展新能源车领域。
在2024年年报中，永达汽车提出“预计到2026年，新能源占比集团总体新车销量达到50%”，显示出转型的决心。
2025年上半年，永达主动关停并转19家盈利弱门店，自建开业7家头部新能源门店，其中包含5家鸿蒙智行；新获30个新能源品牌授权，筹建中门店14家，13家为鸿蒙智行。
还有建发汽车和恒信集团，这些老牌豪华车代理商巨头，在2025年纷纷拥抱腾势汽车，在短时间内开设了多家新店，抢占新能源豪华市场。
区域经销商集团，比如重庆地区的老牌经销商百事达集团，则代理了鸿蒙智行旗下的问界、智界、享界、尊界和尚界，同时还获得了小鹏、智己、腾势等头部新能源品牌授权，形成“新能源与传统燃油车品牌各占一半”的格局。
除了转型新能源这种方式外，经销商集团在保留授权的情况下，还可以在主机厂的引导下，进行渠道轻量化改革。
例如，中升集团与一汽奥迪合作，双方在2025年合作新建了至少10家轻量化网点，在北京、苏州、武汉等地开设了“中升汇迪/睿迪”等新标准门店，这些店大多采用了“前店后厂”或“小展厅+集中仓储”的轻量化模式。
据视频号“关与车”报道，由于展厅面积过小，“展车区用全息投影替代实车”，“客户通过VR眼镜‘试驾’全系车型”，体现了对渠道的“减负”。
针对一些销量规模小、建筑规模大的4S店，一汽奥迪还通过保留授权、整体搬迁的形式，剥离原有重资产，搬迁至流量更高、资产更小的点位。
例如衢州信奥店，搬迁之后面积只有1200平方米，总体投入下降到200万元以下，45天就开业了，开业第一个月业绩就有大幅上升，订单量提升40%。
还有林肯中国，在2025年推行“星火燎原”计划，28家4S门店完成轻量化转型，单店面积压缩至800㎡，投资门槛降至150万元，运营成本大幅降低，青岛融星林肯中心、嘉兴禾林林肯中心均是践行这种模式的标杆门店。
对于那些选择坚守燃油车阵地、又无法像头部集团那样大规模置换新能源品牌的经销商而言，第三种转型的方式，就是选择“农村包围城市”，跟随主机厂战略，布局下沉市场。
典型代表有全国百强经销商蓝池集团、长久汽车，还有广州珠峰集团这样的区域头部经销商。
2025年上半年，一汽-大众联手蓝池、长久、珠峰等经销商，一次性签约75家新门店，目标直指三、四线城市，通过“厂店分离”将建店周期压缩至36天，抢占县域市场。
对经销商来说，新车销售仍然是一块“重资产”业务，在价格战的压力下，对一些经销商而言，关店和缩小规模，有时候只能缓解“失血”问题，却不能带来“造血”功能。
于是，在2025年可以看到，部分拥有深厚技术积淀的经销商门店，会选择剥离新车销售的重资产业务，转型为独立的售后维修中心。
例如，经营了近15年、曾注资1.2亿的奥迪标杆店福建原动力，因长期“价格倒挂”和厂家强制压库，在2025年底宣布终止奥迪销售授权。
在退网后，这家经销商保留原班人马，转型为“奥迪专修”门店，利用积累的3万+高端客户档案，主打“胖东来”式服务和高性价比维保，试图在售后赛道活下去。
还有前文提到的北京华阳奥迪转型问界被取消授权，主要是与厂家在授权迁址问题上未达成一致，尽管不再卖新车，但官方明确公告“继续承接奥迪车型的维修保养业务”。
虽然名义上可能不再是“4S店”，但实质上是利用原有的豪华标准场地和团队，转型为独立的奥迪售后服务中心，现在园区内出现了一边是问界新车销售，一边是原班人马做奥迪售后的景象。
还有一些经销商门店退网后，售后团队并未消失，而是带着原厂技术、设备、数据与客户信任，转型为单一品牌专修店，催生了行业“1家4S倒闭5家专修店崛起”的现象。
总得来说，豪车经销商集团的“自救”方式，大体可以分为四种：一是转型新能源，二是跟随主机厂进行渠道轻量化变革，三是布局下沉市场，四是剥离新车销售业务，转型为独立的售后服务门店。
三、上半年退网2700多家，3万家4S店有多少能撑到2026年底？
豪车品牌主机厂收缩渠道网点的事实，也得到了行业数据的佐证。
中国汽车流通协会副秘书长郎学红在一档直播对话栏目提到，上半年全国4S店从3.2万家减至3.14万家，净减约650家，退网是2749家，预计2025年全年净减少经销商网点数量近1500家。
郎学红提到，传统燃油车4S网点趋势是减少的，尤其边缘合资如雪佛兰、斯柯达，主流合资的本田、日产，以及豪华品牌如BBA、捷豹路虎等网络都是在收缩。
进入2026年，保时捷提出到年底门店目标是再缩减3成，仅保留80家，缩减比例较巅峰时期近乎腰斩。
随着主机厂的渠道调整策略加剧，叠加价格战、新能源车竞争加剧，可以预见的是2026年将有更多的传统燃油车4S店主动或被动“退网”。
对此，我们也可以“大胆预测”一下，3万家4S店2026年的渠道演变趋势。
一是经销商渠道结构重构：燃油车网点减少、轻量化网点崛起。
从最大的经销商集团中升来看，2024年中升关闭17家低效燃油车门店，但同步在华东、华南新开8家奥迪、奔驰高净值区域门店；自2024年11月至2025年年中，中升关闭了37家门店，同时新增57家经销店，其中48家为豪华品牌门店。
截至2025年6月底，中升集团在全国共有439家经销店，这个数字与2024年底的436家相比，总量上处于动态平衡状态，但是经销的品牌结构已经发生变化：
●一是豪华品牌在新车销售中的占比持续增加，从2024年上半年的61%提升至2025年上半年的62.3%；
●二是新能源销量成为新增长点，2025年上半年新增36家问界门店，问界销量占比达到5%；
●三是丰田、本田、日产等中高端品牌门店数量减少，部分门店被改建为维修服务中心或退出市场。
总体来看，中升通过门店优化与整合，聚焦高净值的品牌，在部分城市实现了品牌门店的集中布局，如在沈阳、郑州等地成为当地豪华品牌的独家经销商。
在渠道轻量化的代表方面，东风南方集团2024年7月与途虎养车达成战略合作，将13家4S店售后业务剥离至途虎工场店体系，实现“新车销售+社区快修”的模式，成为另一种传统经销商转型的样本。
二是“BBA+新能源”双品牌矩阵，是一种趋势。
随着“直营+经销”混合模式成为新势力渠道标配，豪华品牌经销商转向问界、蔚来等同等价位新能源品牌的现象尤为突出，这也意味着，未来“BBA+新能源”双品牌矩阵，也将成为一种趋势。
三是行业集中度加速提升，头部集团“抄底”整合资产。
前文提到中升集团和一汽奥迪合作，实质是北京运通博奥集团因债务危机，一汽奥迪终止了超10家4S店授权。
因此，中升集团于2024年第四季度开始密集接手退网的7家核心门店，包括运通博奥在北京亦庄、上海浦东的奥迪门店，并于2025年1月完成资质过户，同步纳入与一汽奥迪合作的新建网点体系。
这是典型的竞争对手退出、中升去“抄底”，直接强化了中升在华北、华东的豪华车网络密度。
另一起类似的整合事件，则是正通集团以8.15亿元收购厦门信达汽车业务，含50家门店、29个品牌（宝马/奥迪/雷克萨斯/鸿蒙智行等），覆盖福建、江西、广东三省。
这是一起区域经销商的收购整合动作，能帮助正通汽车快速切入区域市场，获取多品牌协同效应。
有人“买地”的同时，就有人“卖地”。
2024年7月，新丰泰集团整体作价5100万元，向中升控股出售了3家4S店；2025年，和谐汽车“割肉”林肯汽车4S店，关闭了武汉、河南等地区的5家林肯门店。
预计到2026年底，上述整合、优化、切割渠道的现象会越来越多，而头部经销商集团凭借资源、资本与战略前瞻性，渠道优化整合会更明显，更头部的经销商豪车销售市场份额，也将进一步提高。