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6月12日，印度航空原计划飞往伦敦的171号航班在起飞后不久坠毁，已造成至少270人死亡。如此严重的空难极为罕见，涉及的还是印度航空公司和波音787机型——这两个在中文网络中颇有“话题体质”的关键词，自然也引发了大量围观与讨论。
更值得关注的是，事故刚发生没多久，不少人便急于根据网上流传的几段视频、截图给事故定性：“一定是发动机失效”“肯定是操作失误”……这种现象，正体现出信息时代的一个深层矛盾：我们对‘速度’的追求，正在压缩‘真相’和‘深度’的空间。
人人都能拍，人人都在猜的时代
过去发生类似空难等突发灾难时，可能很少有现场实时的影像资料——即使有，比如机场监控录像等，也很难快速流出。但如今，每个人都有一部高清手机，一场事故发生几分钟内就可能被围观者上传至全网。
比如这次印航事故，两段不同角度的起飞影像很快成为网友分析的“核心证据”。去年底济州航空的事故中曾上演类似情况——视频成了“第一现场”，也激发了公众对事故原因的种种猜测。
二三十年前的人好奇心不比如今的我们少。可他们对一起空难肇因的好奇，只能通过官方调查，媒体报道来满足。这显然是个非常缓慢的过程。
而当下，所有人都能看到印航171号航班近乎稳定下坠的视频：
但问题是，这些视频真能还原事故全貌吗？
“眼见为实”还是“脑补为主”？
俗话说眼见为实，可眼见也会让人们开始相信自己知道的远比实际了解的多。
比如，有人根据被放大得模糊不清的的视频截图：
称失事飞机的RAT（安装在飞机上的小型涡轮发电机组）放出了机身，肯定是两个发动机都失去了动力。如果787的两个发动机都失去动力，RAT确实会放出，以提供电力。只是如此模糊不清的图片，与其说是看到RAT放出，不如说是在想象RAT放出。
空难调查耗时久，一般3-6个月才能出具初步报告，完整的最终报告则要等1-2年。要这么长时间，是由于需要深度调查、解析事故的每一个方面，才能明确所有导致事故的原因，排除不相干的因素。
比如，即使真的是两个发动机都失去动力，是什么原因导致的呢？是发动机本身就出现故障了？还是其它因素让发动机无法正常工作？在事故发生的过程中，飞行员处于什么样的环境，采取了什么应对措施？
只有解析出了这各种因素，才算是明白什么原因导致事故。而接下来，也是更关键的：如何避免类似悲剧再度发生。
视频片段无法代替系统调查
事故发生时的视频虽然也能提供不少信息，可是试图还原真相时也应警惕视频未必捕捉了事故的方方面面。
比如2024年12月29日韩国济州航空空难，围观者拍的视频里显示一侧发动机似乎遭遇鸟撞。这让很多人无法理解飞行员为什么在起落架未能成功放下时不选择复飞而是强行降落——民航客机可以仅依赖一个正常工作的发动机，飞行员似乎选择了更为危险的操作。但后续调查显示两侧发动机都有鸟类DNA残留，这意味着事故飞机遇到的鸟撞很可能比视频展示出来的要严重，当时飞行员遇到的情况或许也更为复杂。
当然，济州航空空难的完整原因，还要等未来最终的调查报告。只是，我们现在已经能看到，当时仅依赖少数视频资料做的快速解读，很可能会偏离事实真相，更不必说解读的深度了。
这倒不是说人手一个能拍高清大图的手机的时代里，那些现场视频没有任何帮助，只是在使用这些第一手资料时需注意潜在缺陷。
有时真相无法快
网络时代让我们比以往更早“看到”一场事故，但不意味着我们“理解”得更多。甚至我们变得更容易受到片面信息、个人猜测甚至刻板印象的干扰。
印航空难里，现在网上能看到的基本是两个视频，角度不同，都显示飞机正常起飞。这其实就可以排除一些最初网络上传播甚广的说法，比如没用全长跑道、起飞时没放出襟翼。因为作为一架几乎满载的长途客机，起飞重量意味着它几乎不可能靠一半跑道升空，没有襟翼增加升力，也没法飞起来，而且起飞时如果真的没有放出襟翼，会有相应的警报。
一种比较流行的推测是误操作，本应收回起落架，却不小心收回了襟翼，这会让起飞不久的飞机突然升力骤减，在理论上确实可以让飞机坠毁。这种推测是依据视频中飞机起落架一直未收回，而襟翼的延伸不明显。
但起飞时根据性能计算飞机可以采用不同的襟翼设置，若采用较低幅度的襟翼（可以省油），视频上可能不会很明显。而且襟翼与起落架的操作杆无论是位置还是外观都差别很大，并非容易混淆的东西。如今作此推测，更多是基于起落架未收回的联想。
而双发动机都失效的推测，当然也能解释飞机失去升力坠毁。但问题是这架飞机正常起飞了，意味着发动机一开始在正常工作。坠毁发生在起飞后不到一分钟的时间里，如此短时间内两台发动机从正常工作变为失效，似乎过于小概率。
用于解释发动机失效的一些说法，不少也有不太现实之嫌。比如一个流行说法是燃油污染，可是参考民航历史上燃油污染的案例，更多是逐渐影响发动机表现的慢性病，很难想象起飞一分钟就掉链子。像2010年国泰一架从印尼飞往香港的航班，碰上了燃油污染，可它不仅飞完了全程，在降落时出现的问题也是无法控制发动机推力，不是完全没有推力。
至于一些针对印度演化出来的“梗”，更是荒唐了。印度航空在安全历史上没太多黑料，问题更多在财务管理。它最早是塔塔集团创办，印度独立后变为国有，2000年后提出要重新私有化，也进入了很长一段亏损期，现在又由塔塔集团私有化了（新加坡航空是小股东）。出事的787在印度航空用了11年，目前也没有任何维修存在问题的报道。
依赖少量现场视频，能做的只是提出一些假说。这是信息时代给了我们更快分析突发事件的优势，但是，这种“快速反应”，必然在准确性与深度上会有牺牲。
可是，在空难事故原因的探索上，准确性与深度恰恰是不能牺牲的部分。快速传播信息不是坏事。但仓促下定结论，尤其是在生命代价极为沉重的空难事故中，是一种轻率，甚至是一种伤害。
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参考资料
https://theconversation.com/what-do-we-know-about-the-air-india-crash-how-did-one-man-survive-what-now-an-aviation-safety-expert-explains-258910
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