在当前新能源汽车市场激烈竞争的背景下，小米与华为之间的隔空互动，以及比亚迪与长城的争议事件，折射出车市内卷已从单纯的产品竞争演变为企业战略层面的博弈。
就在昨天，小米董事长雷军发文疑似回应华为余承东。雷军表示，“5月小米SU7交付量超28000台，我们正在全力为小米YU7大规模量产做准备，预计7月份量产。刚学会一句莫言名言：诋毁，本身就是一种仰望。”随后，雷军编辑了本条微博，删除了莫言名言相关内容。
这种竞争格局对经济的影响呈现多维度特征，既有技术创新和产业升级的推动作用，也存在行业利润下滑、资源浪费等潜在风险，更重要的是，千万不要重走房地产、光伏行业的老路！
一、竞争格局的显性化：
我们看到，雷军与余承东的互动背后，是智能电动汽车赛道的核心竞争逻辑：技术话语权与市场声势权的争夺。
余承东在 5 月 31 日的行业大会上暗示小米汽车 “产品质量弱”，而雷军次日以 “诋毁本身就是一种仰望” 回应，尽管随后删除了争议性言论，但双方的竞争已从产品参数对比升级为品牌价值观的碰撞。这种竞争显性化的本质，是跨界入局者（如小米）与传统科技巨头（如华为）在智能汽车生态构建上的路线分歧：小米试图通过手机生态反哺汽车，而华为则依托 ICT 技术优势打造 “车机互联” 闭环。两者技术路线不同、商业模式不同。
而前几天，比亚迪与长城的冲突则更具典型性。长城董事长魏建军抛出 “车圈恒大” 论，暗指比亚迪高负债可能引发行业风险，而比亚迪通过披露财务数据（有息负债仅占总负债 5%，不过这个指标其实压力全在经销商和供应链里）强势回应，将争议上升到 “唱衰中国新能源汽车” 的高度。
这种博弈不仅是市场份额的争夺，更是对行业标准定义权的争夺，比亚迪以销量和技术创新证明自身，而长城则试图通过财务质疑重构竞争规则。
二、内卷对经济的双重影响：
（一）负面效应：行业效益承压与供应链风险
2024 年汽车行业利润率仅为 4.3%，2025 年一季度进一步降至 3.9%，低于制造业平均水平。价格战导致车企单车利润被压缩，部分企业陷入 “以价换量” 的恶性循环。
这直接导致汽车上下游供应链安全受到致命威胁，当下，汽车零部件采购价连年按 10%-15% 比例下降，导致上游供应商经营恶化，可能通过降低质量标准转嫁成本。下游经销商因利润微薄甚至倒闭，造成售后服务网络萎缩，并且还要扛着上游的KPI和银行贷款压力，一不小心就会暴雷！
同时，我们看到头部企业为应对价格战，纷纷被迫减少研发投入，转为营销宣传。长城汽车 2025 年一季度研发投入仅 19 亿元，不足比亚迪同期 142 亿元的零头，同质化竞争进一步加剧创新动力不足的问题，流量经济最终有害的还是消费者。
（二）正面效应：技术迭代与产业结构优化
竞争压力促使有资本的企业可以双线作战，一线流量广告，二线加速技术创新。例如，比亚迪推出天神之眼 - C、灵鸢车载无人机系统等新技术，华为则聚焦智能驾驶和车机系统升级，这些创新最终转化为消费者可感知的产品体验，推动行业整体进步。
内卷，虽然会带崩价格，但也确实能够加速产能出清：汽车市场在前两年的增速就已经开始放缓，2024 年国内汽车销量仅增 1.6%，这促使落后产能退出。但2024 年中国拥有整车生产资质的企业依然超 200 家，大量低效企业通过低价策略维持生存，挤压优质企业空间，内卷加速了这一淘汰过程，行业集中度有望提升。
我们也看到，昨天工信部支持中汽协倡议，明确反对无序价格战，鼓励通过技术创新降低成本。政策层面正研究出台监管制度，加强生产准入要求，推动行业从 “规模扩张” 转向 “质量提升”，但这样的事情，我们在地产、光伏等行业也曾见到。
最后，我们当下的策略，主要是在政府层面号召遏制恶性竞争，为创新创造空间。例如，通过税收优惠引导企业加大研发投入，建立新能源汽车产能预警机制，避免盲目扩张。更重要的是，支持企业 “出海” 参与全球竞争 ，当中国车企停止内耗，才能在国际市场“内卷”，才能真正在与丰田、大众等巨头抗衡。
雷军与余承东的互动、比亚迪与长城的争议，本质上是企业在存量市场中争夺效率优势的表现。短期来看，内卷可能导致行业阵痛，但长期而言，这是中国汽车产业从 “大而不强” 向 “强而优” 转型的必经阶段，此后，中国汽车产业才能真正实现从 “汽车大国” 到 “汽车强国” 的蜕变。