一个冷笑话，第一批蔚来ES8（参数丨图片）车主，可以去申请两万的报废补贴了。
2025年新一轮的报废补贴登场，对电车和油车进行了两种非常明显的区分，电车的报废门槛非常低，只要是2019年之前登记上牌的新能源车，就能申请。
油车的报废补贴申请门槛就高了很多。
一个是时间周期一定更长，2012年7月之前的油车，才有资格申请报废补贴，还得是国三以及国三以下的车型才符合补贴标准。
我理解的是，按照顶层设计者的思维去理解，6年以上的电车，已经失去了生产价值的能力，是可以自由选择是否报废的。
但油车因为内燃机的存在，一直都有生产价值的能力，所以想要报废油车拿到补贴，是设定了较高的报废门槛的。
电车的报废门槛很低，已经是一个不争的事实。
6年以上车龄的电车，的确存在一个比较明显的“性能下降”问题，这里说的性能不是说加速能力和操控表现，而是充电速度、故障率和续航能力。
比如说当年的宝马i3、北汽EV、比亚迪e5等车型，最大的问题其实就是冬季续航崩盘的客观事实。
当年标定续航400km的电车，6年之后的今天，冬季续航基本上都在200km左右，因为当年电车的充电速度慢、功率小的原因，相当于已经丧失了出远门的能力。
续航崩得快，电池容量减小、充电速度又慢。
前两天，给油车年检碰到了一台蔚来ES8，作为第一批车主，车龄刚刚满6年，2018年10月份左右上牌。
严格意义上来说，这台蔚来ES8已经满足了报废标准。
新的年检制度是，第6年和第10年需要线下年检，开始线下年检的新能源车，其实都已经满足了报废标准。
蔚来其实还好，毕竟不少车主选的是Baas版本，也就是不带电池包的“壳子车”，李斌的换电思路放到现在来看是合理的。
只买车，不买电池，把电池衰减的风险从购车计划中剥离出去，企业承担电池衰减的风险，对于用户来说，没有核心电池包衰减的问题，每次去换电都能换到当时最好的电池。
那么，电车的续航衰减问题就不存在了。
当然，达到报废标准和必须要去报废是两个完全不同的概念，李斌的换电模式可以让用户在后期规避掉电池衰减的风险。
但更多的电车是无法换电的，纯电车的车辆寿命更多由电池寿命决定。
比如说很多年前上市的北汽EV，当时标定的续航大概是300km，目前电池衰减、电池故障、冬季续航崩盘等问题叠加在一起。
车辆本身可能没啥问题，但电池却不行了，冬季续航只能跑120km，在比较大的城市中根本就没办法使用。
充电一小时，续航120km，多么尴尬的事情。
对于电车来说，制约车辆寿命的是电池，电池有一个很大的属性就是“日历寿命”，哪怕放着不用，5年之后的电池也有大衰减，这是内燃机不存在的问题。
当年对电池的设计标准，其实还没有那么高，更多还停留在如何不自燃上，对配方的理解并没有纳入更长寿命的指标。
所以放在2025年的今天，6年、7年之前的电车的确存在续航衰减非常明显的问题。
这也是为什么6年之前的电车，看起来还非常的新，但是却已经达到报废标准的重要原因，因为很大一部分电车已经失去了工具属性，或者说大部分的电车都没有工具属性。
无法满足高强度用车需求以及长途需求，所以对这部分车辆，淘汰标准是很低的。