撰文 | 王磊明
编辑 | Tang
这是《环球零碳》的第1352篇原创
2024年是中部崛起战略提出二十周年，新时代推动中部地区崛起座谈会于3月20日在湖南长沙召开，中部地区再次来到“聚光灯”下，各省市也刷了一波“存在感”：
先是3月郑州提出强化与济南、青岛、洛阳联动，争创以郑济青洛为核心的鲁豫国家区域科创中心，奏响“黄河大合唱”；后是12月合肥“牵手”南京，签署产业对接合作协议，唱响“徽京双城记”。
前有10月山西联合内蒙古、宁夏、陕西等黄河“几”字弯朋友圈，提出“中国煤炭三角区”；后有11月江西融入长三角，共建大飞机国家先进制造业集群。
一部部“合纵连横”大戏的幕后，是中心城市的产业竞逐，也是中部崛起战略中各大城市的地位之争。
从经济总量看，武汉长期以来是中部地区的经济中心和“一哥”，但近年来，长沙与合肥借助新能源汽车产业，取得了显著成就，把武汉抛在后面，经济总量也在不断攀升和靠近，这使得“中部一哥”之争再添变数。
尤其是长株潭提出合体打造“特大城市”，实现“一体化、一座城、一家人”，重塑区域经济版图。长株潭视为“一座城”的话，无论是新能源汽车产量、还是产业生态，在中部地区均“无出其右”。
01--谁是“中部一哥”
中部地区包括山西、安徽、江西、河南、湖北、湖南6省，发挥着承东启西、连南接北的作用，被赋予“三基地、一枢纽”（全国重要粮食生产基地、能源原材料基地、现代装备制造及高技术产业基地和综合交通运输枢纽）的定位，以全国1/10的国土面积承载了全国1/4的人口。2023年，中部6省生产总值达27万亿元，全国占比21.4%，河南、湖北、湖南位列全国前十。
2004年中部地区崛起战略实施以来，武汉、长沙、郑州、合肥四个城市趁着国家政策东风、借着“强省会”战略、靠着自身努力，走出了各具特色的崛起与发展之路，一次次向“中部一哥”发起冲锋。
综合来看，武汉是无可争议的“中部一哥”。
历史上，武汉一直是商业重镇；近代以来，武汉又成为全国重要的经济中心、科教基地和综合交通枢纽；2016年，武汉获批建设“全国中心城市”，“中部第一城”地位不断加强。
从等级看，武汉是中部唯一的副省级城市；从经济看，2023年，武汉GDP达20011亿元，十多年来始终位列全国前十、中部第一；从人口看，武汉以1300万的常住人口和1000多万的城区人口，是中部地区最大城市、唯一的超大城市。
武汉是公认的“中部第一城”，长沙、郑州则轮流坐庄“第二城”。从1978-2000年，郑州在经济总量上一直超过长沙；2001-2023年，除了2019年郑州以15亿元的微弱优势领先外，长沙一直压郑州一头，正所谓“20年郑州、20年长沙”。
汽车方面，合肥新晋“中部一哥”。
汽车产业以其产业链长、涉及面广、拉动性大，已成为国民经济的“第一支柱”产业。武汉、长沙、郑州、合肥无一不将汽车产业特别是新能源汽车产业列为战略支撑产业，甚至“地标产业”。
安徽将汽车产业作为“首位产业”，合肥提出打造“新能源汽车之都”。依托比亚迪、蔚来、大众、长安、江淮、安凯等六家整车企业，2023年合肥汽车产量达到134.4万辆，其中新能源汽车产量74.6万辆，均位居中部城市首位；2024年10月21日，新能源汽车年产量突破100万辆，全年预计将达130万辆。
合肥坐稳了新能源汽车“中部第一城”，2024年有望超越上海在全国排名第二。长沙则是中部地区毫无疑问的“第二城”，在全国也可以进前五。依托比亚迪、上汽大众、广汽埃安、北汽福田、三一重卡等整车企业，2024年1-10月，长沙新能源车产量达71.1万辆，预计全年将突破100万辆。虽然暂时难以挑战合肥，但遥遥领先于郑州、武汉等城市。
02--长沙全圈造车VS合肥整县造车
合肥凭借其彪悍的投资风格和前瞻的产业引进，成为近年来的明星城市。而长沙则在装备制造、电子信息、生物医药等领域，默默打造产业基础。新能源汽车方面，一不小心成为一匹“黑马”。
2022年，《长株潭都市圈发展规划》获批，成为中部第一个、全国第四个，也加速了长株潭“整圈造车”进程，构建了整车与零部件协同发展、乘用车与商用车同步发展的产业集群。
乘用车方面，长沙有比亚迪、上汽大众，湘潭有吉利汽车、恒润汽车，株洲有北京汽车；2024年8月21日，广汽埃安长沙工厂正式投产，年产能达20万辆。商用车方面，长沙有北汽福田、三一重卡，湘潭有远程汽车，株洲有中车电动；2023年12月21日，吉利旗下远程新能源商用车湘潭基地首台超级VAN下线，年产能达15万辆。
零部件方面，长沙形成了从锂盐（永杉锂业）、前驱体（中伟股份）到正极（长远锂科）、负极（中科星城）、隔膜（长园中锂）、电解液（法恩莱特）再到电池（弗迪电池）及回收（邦普）的动力电池完整产业集群；株洲、湘潭在“三电”系统（电池、电机、电控），先进材料等方面，拥有时代电气、时代新材、中车电机、湖南裕能等一批知名企业，具有较强竞争优势。
2023年，长沙新能源汽车产值1600亿元、电池材料产值1100亿元，株洲新能源汽车及零部件产业规模约382亿元，湘潭汽车及“三电”产业规模超400亿元。
湖南有长株潭“全圈造车”，安徽则有合芜宣“整县造车”（详见“新能源汽车之都”保卫战：安徽押注整县造车，胜算多大）。
2024年8月，《安徽省县域汽车零部件产业集群建设行动方案（2024—2027年）》提出“到2025年，县域汽车零部件产业集群营业收入达到3500亿元左右；到2027年，营业收入达到5000亿元左右”，并针对7家整车企业所在或毗邻县域、整车核心供应商所在县域、皖北等汽车产业基础薄弱的县域，提出了“三型”模式：整车带动型、群主引领型、培育发展型。
“整县造车”方案提到了30多个县市，占安徽全省一半以上，尤以合肥、芜湖、宣城3市为核心，如“五百亿级”的无为市，“百亿级”的南陵县属于芜湖；“四百亿级”的肥西县，“二百亿级”的长丰县、肥东县、庐江县，“百亿级”的巢湖市属合肥；“三百亿级”的宁国市、“二百亿级”的广德市属宣城市。
合肥、芜湖、宣城所属县市数量9个、产业规模达2200亿元，占“54321”工程总数的60%、总规模的60%。由此可见，安徽省打造的是合芜宣汽车产业走廊。
2023年，合肥市新能源汽车集群营收达4071亿元，芜湖新能源汽车及零部件产业规模超2000亿元，宣城汽车零部件产业产值达700亿元。
对比来看，在新能源汽车产量方面，长株潭略逊于合芜宣：2023年，长沙、株洲新能源汽车产量分别达到72.6万辆、6.4万辆（湖南全省新能源汽车产量为80.5万辆）；合肥、芜湖新能源汽车产量分别达到74.6万辆、11.6万辆（安徽全省新能源汽车产量为86.8万辆）。
伴随长沙广汽埃安新能源乘用车、湘潭吉利远程新能源商用车产能的释放，长株潭新能源汽车将放量，对合芜宣发起猛攻。
在汽车零部件产业规模方面，长株潭与合芜宣尚有较大差距，但在关键零部件“三电”方面，存在显著优势。
03--武汉抢占智能网联下半场
上半场，新能源汽车的竞逐精彩纷呈；下半场，智能网联汽车的争夺也异常激烈。
武汉错失了新能源汽车的先机，但在智能网联汽车方面倾注全力，已成为全国乃至全球的“自动驾驶第一城”。2019年9月，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区揭牌。在住房和城乡建设部、工业和信息化部联合举办的智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展（“双智”）试点城市评估中，武汉仅次于上海，排名第二。武汉集聚了东风悦享、亿咖通、芯擎科技、华砺智行、百度萝卜快跑等一大批智能网联汽车产业链上下游企业，是国内第一个发放无人驾驶商业化试点牌照的城市。截至2023年，武汉累计开放测试道路里程达到3379公里，覆盖12个行政区，开放里程和开放区域数量均位列全国第一。
武汉是智能网联汽车“中部第一城”，长沙则稳坐“第二城”。
长沙布局智能网联汽车产业几乎与武汉同步，国家智能网联汽车(长沙)测试区于2018年6月开园，比武汉还早了1年多，也是全国首个获得国家智能网联汽车测试区、国家级车联网先导区、国家智能网联汽车质量监督检验中心、“双智”试点城市、“车路云一体化”应用试点5块智能网联领域国家级牌照的城市，集聚了希迪智驾、中车智行、湖大艾盛、硕博电子等400多家企业。
不论是产业规模还是产业链完整性，长沙都领先于合肥、郑州等城市，并向武汉“第一城”地位发起猛攻。
新兴产业引领城市变革，新兴产业的崛起，正在深刻影响着城市的地位和经济地理格局。产业创新、区域合作，城市群的发展，让一切变得皆有可能。
作者简介：王磊明，北京大学环境科学硕士，主要从事节能环保及碳达峰碳中和研究。
参考资料：
[1] 新京报. “20年郑州、20年长沙”，到底谁赢了？
[2] 人民论坛.湖南株洲高新区：着力打造新能源汽车产业高地.
[3]湖南日报.株洲乘势而上，力争新能源产业2026年总产值突破1500亿元.
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