这个万亿市场的崛起，将超出很多人的意料。你想过没有，卖了这么多的电动汽车，废旧的电池都去哪儿了，数据足够惊人，2023年，我国退役的动力电池总量超过58万吨。预计2025年，国内一共有40万辆电动汽车退役，到2030年，规模将超过120万辆，对应的动力电池高达600万吨。这还没有算上混动汽车，以及使用寿命更短的两轮和三轮车，这么多废旧电池，回收成了一个头疼的难题，同时也是个巨大的产业。
中国人民大学的专家李岩教授曾一针见血的指出，锂电池一旦发生电解液泄露，有毒的腐蚀性电解液流到自然环境中，危害巨大，为了防止废旧电池对环境的污染，国家曾在2017和2018年先后出台了相关文件，规定私家车在行驶60万公里后，或者行驶时间到了5-8年，电池就该报废了，运营车辆按照大小的不同，报废的规定更加严格，中国新能源汽车在快递发展了几年之后，即将迎来退役潮。
按照理想状态，电池从生产出来到最终被当做废品回收，整个过程都有相当严格的监管，和人一样，每个电池诞生后都有一个独一无二的“身份证号”，从电池生产商，到汽车厂商，再到电池维修商和电池回收企业，只要是经手过，都要把电池的生命周期记录在案，再上传到公共的监控平台，这还不够，国家对于回收电池的企业也有白名单管理，不是谁来都能做，目前，经过国家审核，能进入到这个白名单的企业只有168家，国家都已经把监管流程做到这么细了，按理来说，电池回收的流程早就应该非常规范才对。
然而，实际情况却完全不是这么一回事，很多企业不仅会把电池的编号抹掉，甚至完全不理有没有白名单，就以更高的价格卖给没有经过审核和认证的企业，甚至是一些没有安全生产许可证的小作坊。
2023年又出了一件让人始料未及的事情，电池的出厂价格大幅下降，这直接导致旧电池回收这一环也出了问题。道理很简单，现在新电池都这么便宜了，二手电池就卖不出去了，正规企业回收电池压根赚不到钱，流入小作坊的电池数量急剧上升。
小作坊为什么还有动力去大量回收，他难道有其他的赚钱门道吗？这就引出了回收电池的两大流向。
第一个方向，就和收废品一样，直接把电池进行粉碎，再把里面有用的原材料提取出来，整个流程下来最耗费成本的就是原材料提取。比如锂电池里面的锂矿，提取出来干嘛呢，用来重新回炉制造新的电池，中国是工业大国，对于原材料的消耗能力非常强，不光是铁矿石，我们进口的锂矿也是越来越多，占到了全球市场的80%以上，大量的锂矿分布在南美等地区，成本高、运输困难，从旧电池中提取就成了一门好生意，目前在这个赛道，包括宁德时代、比亚迪等头部企业已经有所布局。除了提取之外，不管是回收还是拆解，基本上都没有什么门槛，很多白名单上的企业甚至为了节约成本，会把拆解外包给小作坊来做。
电池回收后的第二个利用方向，既不拆解也不粉碎，而是继续拿来用。大家要明白一个道理，电动汽车的电池报废了，带不动汽车了，带一辆电动自行车还是绰绰有余，电池的能量也是呈阶梯状下降的，国内有一家专门做通讯信号塔的企业叫做铁塔公司，专门就用汽车的废旧电池给手机信号塔供电，还有的企业用废旧电池进行储能，最狠的还是一些小作坊，干脆把电池拆解成一小块，然后安装到电动自行车上去，这么做风险极大，改装后的电池性能不稳定，一不小心就爆炸了，这种行为也是被国家明令禁止的。
电池回收的真实情况距离国家的目标还差得远，但随着报废电池的数量日益增加，可以预见的是，这块市场的规范性将不断提高，近年来，越来越多的汽车企业已经布局电池回收市场，包括宁德时代、比亚迪这些国内企业，还有通用、丰田、大众、特斯拉等外资车企。以宁德时代为例，旗下邦普循环公司主营业务就是电池回收，目前锂矿的回收率已经达到了91%，镍矿和钴矿的回收率更是高达99%。中外企业在电池回收技术上的大比拼，就像我们在锂电池技术上的遥遥领先一样，中国企业对锂电池的拆解和回收，也同样实现了对欧美日韩的巨大超越，如果给宁德时代的回收技术打90分，外国厂商最先进的技术恐怕连及格线都摸不到。按照这样的趋势下去，再过将近20年，中国就能靠回收电池来实现锂矿的内循环，就不用跑到南美去买买买了。
万亿市场正在崛起，和所有的好生意一样，电池回收也离不开背后的各种博弈，其中最为激烈的必然是汽车主机厂和电池厂商之间的较劲，对汽车主机厂来说，电池回收是汽车在销售出去之后的又一次赚钱机会，尤其是电池成本占整车40%以上，不管是拆了提取锂矿还是卖出去梯度利用，都是一门相当赚钱的生意，而对电池厂家来说，电池回收技术就像是自己的作弊外挂，谁能控制这些电池，哪怕只是控制一小部分，都相当于获得了一个取之不竭的锂矿。
电池回收市场，主机厂多吃一些，电池厂商吃的就少一点，主机厂的优势在渠道，电池厂的长处在技术，这两方要是能想个办法扬长避短、通力合作，中国的电池回收产业，恐怕将真正迎来一次大爆发。