“2017年中国市场HUD（抬头显示）的渗透率不到1%，2024年已经达到了17%，未来几年还将持续上涨。其中AR-HUD将以年化150%以上的速度高速增长。”江苏泽景汽车电子有限公司董事长张涛在第二届智能车载光峰会上分享了对HUD市场的预测。
随着智能驾驶与座舱体验的创新成为行业焦点，HUD作为提升驾驶安全性与交互便利性的关键技术，近年来获得了市场的高度认可，泽景作为国内最早探索HUD领域的科技公司，也是华为首批智能车载光认证合作伙伴，在视觉交互智能化、人机共驾场景等领域开展了积极探索。
针对HUD未来的市场前景、技术趋势、产业协同以及泽景在HUD领域的战略布局等问题，《汽车观察》对张涛进行了独家专访。
HUD市场已经越过“鸿沟”
当前智能汽车市场正处于快速发展的关键时期，消费者对智能体验的要求日益提升，HUD市场需求随之也呈现出强劲增长态势。根据泽景掌握的行业信息及未来订单情况，预计接下来的两年，HUD市场将持续保持高速增长，普及率将显著提升，这一趋势反映了行业对HUD技术价值的广泛认可。
HUD并非新生事物，早在1988年，通用汽车就开始将HUD技术从飞行领域过渡到民用汽车领域中，随后丰田以及奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌相继加入到了HUD技术的大家庭中。但这些早期搭载 HUD 的车型在当时都属于各自品牌的高端或性能车型，接下来的30多年里，HUD市场并未迎来爆发式的增长。数据显示，直到2020年，国内乘用车市场HUD的渗透率仅为3.7%。
除了受技术成熟度、成本高昂、消费者认知不足以及法规与标准缺失等因素的制约外，最重要的是没有找到给普通消费者带来增值体验的应用场景。
张涛指出，近几年HUD迎来高速增长的最根本原因是智能驾驶，尽管最初的电动化，对HUD也有一定的促进，但HUD最终能够让用户感受到价值的是智能化。当汽车具备更高阶的智能驾驶功能时，驾驶员需要更直观、便捷地获取车辆状态和环境信息，HUD 正好满足了这一需求。
“传统仪表除了速度信息，大家开车时其实不怎么看。随着智驾的提升，HUD显示的内容越来越丰富，比如导航、ADAS信息等，NOA高阶智驾上车后，还要确认到底是谁在开车，类似这样的驾驶状态如果显示在仪表上就必须得低头看，放在HUD上特别合适。可以预见到，随着L2、L3的上车，在人机共驾的过程中，HUD会有更多的显示内容、更多的应用场景。特别是加上AR虚实融合之后，它的显示方式会更加丰富。AR-HUD会是人机共驾最好的接口，体验将持续提升。”张涛解释。
泽景预计2024年，中国乘用车市场HUD的渗透率将超过16%。根据新科技产品的鸿沟理论，市场渗透率超过了16%，就意味着已经跨越了市场鸿沟，将很快赢得主流大众的认可。这也与泽景的业务增速相符合，从泽景已经获得的未来订单量可以预见，接下来几年，AR-HUD市场将以超过150%的速度迅速增长。
“HUD替代传统仪表的趋势很明显，而且最终一定会把仪表替代掉。”张涛提出，对此也给出了充分的理由：第一，HUD和仪表的功能本身就高度重合；第二，仪表是给驾驶员看的，但是在驾驶时又没法看它；第三，以前HUD的画面比较小，能显示的内容比较少，但现在这些问题已经基本解决；第四，HUD的成本下来了，但体验上去了。
从整车厂到供应商都面临淘汰赛
对于行业竞争格局，随着市场需求的增长，越来越多的企业涌入HUD领域，竞争日益激烈。张涛认为，在这种情况下，企业的核心竞争力不仅体现在技术创新能力上，还包括成本控制、量产能力、客户服务以及与上下游企业的协同合作能力。
在技术发展层面，HUD技术路线呈现多元化竞争格局。当前，TFT技术在市场中占据主导地位，但DLP（Digital Light Processing数字光处理技术）、LCoS（Liquid Crystal On Silicon硅基液晶）等技术凭借在色域、对比度等方面的优势，正逐渐崭露头角，未来有望在特定应用场景中发挥重要作用。同时，全息技术、光波导、LBS等下一代技术已成为行业研发的热点方向，将为HUD的显示效果和功能拓展带来更多可能性。
“我认为技术路线还存在变数，它们还会有一段时间的竞争。LCoS和DLP色域完整、对比度更高，在显示视频、图片的时候优势会比较大。人工驾驶的时候，为避免驾驶员分心，不能显示太多视频和图片，但如果高阶智驾应用之后，视频和图片的显示场景就很多了。在这种情况下，LCoS和DLP技术就会有明显的优势，它们之间的竞争态势就会改变。”张涛表示。
除了技术之外，成本是恐怕是今年的头号热词。汽车行业价格战硝烟弥漫，各大车企为争夺市场份额纷纷使出浑身解数，汽车零部件供应商和相关技术领域也受到了广泛波及。车企为降低成本，可能削减 HUD 等非关键配置的投入，或要求供应商降低价格，压缩了 HUD 供应商的生存空间，而消费者也可能因价格因素放弃选择配备 HUD 的车型，影响其市场推广速度。
“未来几年，从整车厂到供应商，大家都面临着淘汰赛，这段日子很好过是不太可能的，毕竟整个中国的新能源汽车行业也没几个赚钱的。在这个阶段，考虑的不是赚多少钱，而是打好基础，把量做上去，质量、成本维持在比较领先的水平。”张涛认为。
在成本控制上，首先是规模化降本，品种减少、销量增加后，促进商务降本；第二是VAVE（Value Analysis/Value Engineering），通过优化设计、简化制造工艺等手段来降本。
“泽景是中国较早做HUD的企业，项目经验丰富，在平台化、标准化方面做了大量的工作，所以在行业里我们具有一定的成本优势。与此同时，我们还要考虑未来，未来市场需要高端产品，需要给客户创造更多的场景和价值，不能只打价格战，这对行业的未来是没有前途的。”
同样面向未来的还有景泽对海外市场的开拓。在张涛看来，产品出海已经走到顶峰了。“因为汽车行业是支柱性行业，对当地的就业、工业产业都有很大影响。只要这个国家有一定的汽车产业基础，就一定会想方设法要求在当地建设产能，这只不过是历史的镜像而已，我们从技术和产业的弱势方转变成强势方，肯定要面对当前的问题，这是个自然而然的过程。”
在张涛看来，未来汽车行业的竞争，是世界性的竞争，所以国际化这条路必须走。因此从2023年开始，泽景就迈出了出海的步伐，在欧洲、日本开始设立办公室、制定建厂计划。
泽景同时也是国内HUD领域很早开始做国际品牌的企业之一，通用GL8项目已经量产，并且拿到了丰田国内的项目，2025年还将参与国际项目的竞标，跟国际豪华品牌的合作正在体系审核过程当中，泽景已将国际化作为最重要的战略之一。
“因为你在行业里是数一数二的，资本会持续支持你，在最艰苦的时候，你反而可以做一些逆周期的事情。国际化是需要大投入的，如果没有资本支持，没有我们现在的规模，我们可能就没有办法做这些事。”张涛表示。
从封闭式创新到开放式创新
随着汽车的智能化向纵深演进，跨域融合成为行业趋势。AR-HUD也因此从单纯的设备供应演变为生态系统工程。泽景积极与华为等企业进行技术交流，致力于提升AR-HUD的整体体验。
“现在HUD需要处理、反馈和显示整车输入的信息，这些信息全都跟ADAS结合起来了，导致算法、软件的需求规模比原来大了很多倍。在此过程中我们发现不能再做封闭式创新了，必须要开放式创新。”张涛表示。
AR-HUD生态涉及整车、系统集成、技术提供商甚至是应用软件提供商，产业链上下游的协同和数据的打通成为最重要的一环，也是最难的一环。
“我们最早做AR-HUD的时候，自己搭建完整的系统，处理器、算法全部自己做，连摄像头都自己做。尝试之后发现不太可行，这相当于把ADAS厂商的工作全做了。所以我们又找智驾公司一起做，当我们一起完成后又发现，AR-HUD和ADAS的信号虽然都是摄像头传输进来，但是刷新周期、精度等要求都不一样。智驾公司不太愿意为此耗费资源去做更改，最后只有像华为这种做整套系统解决方案，同时又重视HUD产业的公司，才愿意做舱驾融合层面的打通。”在张涛看来，这就是一个一直遇到挑战、一直解决挑战的过程。
泽景与华为原来是竞争关系，但华为在业务上做了重大调整，决定向上一步做Tier2，用自己掌握的芯片、光源、软件算法等根技术来赋能生态合作伙伴，这为二者的合作创造了有利契机。以华为的体系，能够将智能驾驶、智能座舱数据打通，一旦打通就能形成HUD的基础生态，这件事HUD厂商是很难做成的。
“做好HUD是一个系统工程，单个HUD厂商即使技术和体验做的再好，也未必能在整车层面创造出更大的价值。单靠技术做不出消费者满意的效果。而且有些事还真得有市场影响力的人去跟客户说，客户才会相信能够为他创造价值增量，并愿意为此买单。”张涛表达了对HUD生态的认识。
也正是基于这一认识，泽景为自己找到了在生态中的定位，华为做负责脉络的打通，泽景负责跟客户一起定义场景，并根据不同客户的需求独立开发设计。“在这个过程中，什么样的产品需要什么样的数据和软件，需要有专门的部门协调，按照客户的需求重新做光学、光电方面的设计，这是我们的核心定位。”张涛解释。
目前，泽景已经完成了从0-1的创业第一阶段，正在迈向1-10的快速发展期。创业不仅需要勇气，还需要运气。“我们的运气还不错，公司在合适的时机进入 HUD 领域，并在发展过程中踩准了每一个行业风口。”张涛笑谈道。
运气的背后其实是团队实力的体现。据张涛介绍，泽景这个团队能够很好地在创新和商业之间找到平衡点。团队核心成员中有软件出身的，有做汽车零部件出身的，而张涛本人则在整车企业做了近20年，还有学术领域的专家。按张涛的说法：“大家能力比较均衡，我们不仅了解产品，而且了解产业规律。”也正因如此，无论是在初期的产品化阶段（把产品做出来），还是当前的工业化阶段（批量稳定供应），泽景才能每一步都走在了市场的前列。
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