昨天日股收盘时，本田大涨了12%，而三菱汽车和日产汽车都大涨7%，有什么重大的好消息了吗？
并不是。
这背后是，长达百年的日本汽车工业，领先了整整40年，而落后只需要4年。
为挽救兵败如山倒的颓势，本田和日产开始进入合并谈判，日本汽车产业将要开始史无前例的重大整合。
日本车企的崛起
一百年前的1925年，福特、通用和克莱斯勒先后进入日本市场，开启了日本汽车工业的发展。
1933年，丰田和日产汽车相继成立。
1936年，日本颁布《汽车制造事业法》，禁止外国汽车公司进入日本，美国公司被迫退出，日本汽车开始了全面的国产化之路。
1945年二战结束，1946年本田汽车成立。
作为曾经进攻过美国本土的战败国，按说美国应该对日本处处提防啊，然而因为美国的小心思，为了支撑朝鲜战争，大量军需订单下到了日本本土，而日本也顺势出台大量的产业政策。
●《企业合理化促进法》(1952)
●《仰赖于替代及增长车辆的小汽车七年充足计划》(1952)
● 《关于引进有关小汽车的外资的基本方针》(1952)
● 《关于乘用汽车合作及装备合同的处理方针》(1952)
● 《国民车育成纲要》(1955)
● 日产与英国奥斯汀合作(1952)
● 五十铃与英国路特斯合作(1953)
● 日野与法国雷诺合作(1953)
日本汽车产业得以重建，并进入高速发展期。
在1946年，日本汽车产量只有1.85万辆，而到了1960年则达到了76万辆，增长近40倍。
1951年，日本的汽车出口量仅有865辆，不足一千辆。而到了1960年，出口达38809辆，增长了近45倍。
讲到这忍不住说，如今中国新能源车产业崛起，逼退着日本汽车业的衰落，也算是解气了。
毕竟，他们是曾经沾着抗美援朝的血而壮大的，希望中国的汽车企业们知道，你们做了一件了不起的事。
再回到历史，进入到60年代，日本汽车产量连年快速增长。
从1960年代初期的年产量不足100万辆，迅速飙升到了1970年代初期的700万辆。
出口量从1961年的5.7万辆，到1975年时已经达到了268万辆，短短15年出口量增长47倍。
在1968年，日本超过德国，成为全球第二大汽车生产国。
伴随着汽车工业的蓬勃，日本的经济也在高速增长。
越来越多的日本家庭也开始拥有汽车，日本的家用轿车保有量，从1960年的46万辆，仅用了短短5年，就增长到了1965年的218万辆。
70年代时，国运继续笼罩着日本。
国际社会先后在1973年和1979年爆发两次石油危机，原油价格累积上涨达10倍，影响超10年。
而美系汽车往往以大和高排量著称，日本汽车则因为紧凑的小车型、低廉的价格，以及小排量低能耗，比美系车省油25%。
高油价冲击下，美国汽车三大巨头的产量纷纷大幅减少，并出现巨额亏损。
巨头之一的克莱斯勒，更是在1979年陷入财务危机，当年的卡特政府甚至出台法案（《1979年克莱斯勒贷款担保法案》），花15亿美元救助克莱斯勒。
在1980年，全美41个汽车工厂已经倒闭了15个，25万汽车产业工人遭解雇，底特律黑人居民的失业率达到65%。
而与石油危机同时发生的，是日本汽车在美国市场长驱直入，年出口量从1970年的31万辆增长到1979年的177万辆，增长6倍；
在美国进口车中的市场占有率，从1970年的24%，迅速增长到了1979年的75%。
得益于在美国市场的开疆拓土，到1980年，日本汽车产业首次突破年产1000万辆，超过了美国，成为了世界第一汽车生产大国，开启了长达四十年的巅峰之路。
日本丰田、本田、日产、三菱和马自达五大汽车公司，成长为国际巨头。
美日贸易战
然而，不出意外的，先是“日本威胁论”成为舆论热点，随后，贸易战随之打响。
一如我们近年耳熟能详的贸易战，几乎一模一样。
所以回顾历史你会发现，40年过去了，老美的性格是真的没变过。
1980年1月，美国对日本汽车行业发起“301调查”。
5月美日达成和解协议，日本同意让汽车企业走出去，投资进入美国，同时，简化日本的进口手续，免除汽车零部件进口税，从美国进口汽车零部件。
然而即便有协议，贸易战仍旧没有完结。
6月，美国汽车工人协会申请发起“201调查”，要求将汽车关税从2.9%提升到20%，并限制汽车进口总量。
1981年，美国国会发起《本特森-丹佛斯法案》，要求每年进口日本车不超过160万辆。
1982 年，美国国会提出《当地成分要求》，要求日本汽车必须含有一定比例的美国零件。
虽然法案没被通过，但依然让日本汽车产业感到了极大的压力。
美日双方达成《美日汽车贸易协议》，日本从1981年开始“自愿”限制对美国的出口数额，前后被限制了13年，直到1994年才结束。
同一时期，加拿大、意大利、法国等地，都对日本车企实施了各种贸易制裁。
因此，自80到90年代，日本车企开启了全球各大洲的本土化之路。
1982年，本田实现美国本土化生产。
1983年，日产美国公司成立。
1984年，丰田与通用合资产的新联合汽车公司投产。
新联合汽车公司
1986年，丰田在肯塔基州成立丰田美国公司，三菱、马自达等也都在美国本土成立子公司。
日资企业在美国本土的产量，从1983年的5.5万辆增长到1992年的137万辆。
除美国外，日本车企还在加拿大、德国、英国等地开始布局生产，用海外生产能力逐渐替代本土生产。
至1990年，日本汽车产量达1350万辆，达到了历史最高值后开始下降。
而到了1994年，日本汽车的海外生产能力超过本土出口量。
2000年代后，日系车企依然保持着强劲的势头。
2008年，丰田公司超过通用汽车，成为全球最大汽车制造商。
中国新能源车崛起
然而，从50年代一路走来的好运气，在近4年戛然而止。
事实上，如果我们看中国的汽车产量，会发现，中国制造的汽车在2008年之后到2020年之前，一直在飞速增长。
我们每个中国人都知道这是怎么回事。
高速增长的都是合资车，名义上是中国产，然而其实他们是大众、丰田、本田、别克、起亚等等，是海外汽车巨头的本土化路线而已，受益于中国的经济腾飞，从而在汽车市场大赚特赚。
而纯国产车，不仅销量不高，甚至在价格上，也只占据了10万元以内的最低生态位。
不信我们看出口数据就能发现，在产量数据高速增长的2008到2020年，出口竞争力竟然弱到微乎其微。
为什么？
因为当年的中国汽车，无非都是国际巨头的本地化成果，怎么可能会有国际竞争力呢？
而最终，中国汽车产业的强势崛起，则得益于2020年之后的近4年时间里，新能源车产业的爆发式发展。
仅用了4年时间，新能源车不仅在本土的销量中超过了燃油车，更是支撑着中国汽车的出口量，在近4年完成了三次超越。
在2020年，我国汽车出口量仅为日本的1/4，德国的1/3，韩国的1/2。
到2021年，我国超过韩国成为世界第三大汽车出口国。2022年，我国超过德国，成为世界第二大汽车出口国。
2023年，我国超过日本，成为全球第一大汽车出口国。
从2014年到2020年，我国的汽车出口常年保持在100万规模，而2023年出口量则几近500万辆。
而日资车感受到的寒意，也不过就是2024年刚刚才开始而已。
1-8月，本田在中国的销量下降了27%，
到9月，销量下降扩大到了29%，
到10月，销量下降扩大到了31%。
要知道，中国大陆是新能源车战场最激烈的地方。而在全球很多地区，中国车企才刚刚开始拓展市场而已。
甚至于，受益于多个国家的贸易保护政策，中国车企对旧时代巨头的竞争还在被延缓。
但即便如此，日本汽车行业的全球产量在2024年上半年依然减少了6%。春江水暖鸭先知，他们是真的感受到了寒意。
日本车企的自救
12月23日，本田和丰田启动合并谈判，这是他们应对竞争重压的自救方式。
所以，最后的问题来了，他们的自救能成功吗？
我的答案很明确，因为道理永远是相通的。
早在4年前的2020年初，我预言蔚来汽车会成为超级牛股，后来蔚来涨了超20倍。
我当年讲解过，为什么必须要押宝到新建立的不知名车企，而不是押宝到原有的巨头大众、本田、通用。
原因是，新能源车不能仅仅是油车加个电池这么简单的变化，否则就不叫革命了。
想要造出颠覆性的变革，必须要突破传统汽车“代步工具”、“交通运输工具”的思维，要有一种全新的思维，要有一种从家里私人空间向外的延续。
而这种新思维，是传统车企很难产生得出来的，他们思维早就被过去二三十年的成功所固化了。
文章发布时间2020年3月
也正是基于这一原因，所以早在几年前，我就说日韩系车企的前途都不再乐观了，最终，他们终将倒闭，甚至牵连日韩的经济衰退。
发布时间2022年，帖子编号0616
所以，逻辑的根基是思维。
旧车企放弃不掉旧思维，就会导致他们在这一次新能源革命中全面落后。
而这一次的本田和日产合并，这种自救方式，我们能看到他们思维的变更吗？
没有。甚至于恰恰相反，旧巨头的抱团，更体现出了他们在心态上的依赖性。
本田想着依赖日产，日产想着依赖本田，他们还在把希望寄托在对方身上，根本没想到彻底的自我变革。
思想不变，最终就一定会被社会变革所淘汰。
回望日本汽车业百年史，领先40年，落后竟然仅需要4年。可惜吗，可叹吗？