走下神坛对于丰田们来说，未必是件坏事。中国车企的崛起，给他们带来的不仅是挑战，其实也是启发。
文 /《汽车人》卢山
近日，日本国际协力银行（JBIC）公布了针对日本企业的海外业务拓展调查结果：在制造业回答的今后3年左右的中期内有潜力国家和地区中，印度连续3年位居首位，中国的排名下降到了历史最低的第6位。
日本国际协力银行是日本对外实施政府开发援助的主要执行机构之一，有着浓厚的“政府的银行”特色。自1989年开始，每年面向日本企业开展一次问卷调查，调查对象是拥有三家以上海外子公司的公司。
今年的调查收到了495家已经、正在或计划进行海外投资的日本企业的反馈。因此，这份调查的真实性相当可信。
值得注意的是，在表明中期内将缩减或撤出海外业务的企业中，几乎所有企业都选择了中国作为缩减或撤出的对象国。在各个行业中，汽车产业约占一半。
过去几年，中国汽车加速新能源转型，日系车企在华发展遭遇严重挑战。今年前11个月，日系三大车企（丰田、本田、日产）均出现不同程度的销量和利润下滑。在这种局面下，缩减甚至撤出对华投资，在某种程度上也相当合理。
真正令人感到意外的是，就在一个月前，据《日本时报》11月11日报道，丰田计划提高在中国的汽车产量，目标是到2030年实现在中国每年生产250万至300万辆汽车。
一边是日企对中国市场的普遍看淡，一边是作为领头羊的丰田逆势加码。回顾2024年丰田在中国布局上的战略转向，或许可以找到丰田自信能够重夺中国市场的原因。
软着陆
在中国自主品牌的冲击下，日系品牌在2024年普遍出现了20%-30%的下滑。但丰田依然成为日系中表现最好的品牌，没有之一。
根据官方数据显示，今年1-11月，一汽丰田累计销量70.33万辆，广汽丰田累计销量66.09万辆。尽管也不尽如人意，但相比另外两家，这个数字已经相当好看，而且总量依然保持在150万辆以上的规模。
2024年对丰田来说——有冲击，但没有伤筋动骨。相比本田与日产的硬着陆，丰田软着陆成功。
能够得此结果的原因，是丰田的混动。目前，丰田两家合资公司的产品线已经全面混动化，这让丰田在与中国自主品牌的竞争中，不至于毫无还手之力。而本田和日产尽管也有混动技术，但是无论是产品普及度还是日常口碑上，都无法和丰田相比。
目前，一汽丰田和广汽丰田销量构成中，近半数是混动车型，而且这个比例还有不断升高的趋势。基本可以预见，纯燃油车将逐渐淡出丰田在华的销售阵列，普通双擎混动、普拉多（参数丨图片）采用的超级混动、皇冠采用的多级混动的三段式HEV家族，将重新构建起丰田的底座和屋顶。
关于油电混动的技术优劣已经讨论很多，不再赘述。但有两个点是HEV无可争议的优势：其一是高安全性；其二是非插电的便利性。
你可以说丰田的电池容量小，功率也不大，但你不能不承认丰田的混动，是目前最让人放心的电动化技术。尤其是现在插混车型的电池容量越做越大，已经与纯电车无异。在提高了性能的同时，也增加了风险。
丰田混动的高可靠性是经过了25年，全球千万量级用户验证的。海南的渡轮电动车不能上，但丰田混动可以。杭州某些大厦的地库，电动车不能进，但丰田混动可以。这也说明了很多问题。
事实上，正是因为这两个优点，也让不少消费者主动放弃了插混或者增程。而且2.4T超级混动在性能上也非常出色。极少有消费者抱怨全新普拉多的动力性能，这套系统会是未来几年丰田车型的性能屋顶。
另一方面，丰田在混动车型价格已经打到和油车一样，甚至比油车还低的水平，性价比的优势一下就凸显出来。在北京的网约车市场上，卡罗拉混动和雷凌混动至少占据了半壁江山。而在中高端专车市场中，凯美瑞依然是你最容易打到的车型。
相对稳定的HEV基本盘与长期积累的口碑，让丰田在2024年实现了中国市场的“软着陆”，也为丰田下一世代电池技术量产前，赢得了宝贵的时间。
硬转型
相比于市场上的软着陆，丰田在中国的转型则硬得多。
2023年7月，丰田宣布在固态电池技术上取得了重大突破，并计划在2027年逐步量产。这个时间节点，被丰田内部视为丰田吹响反攻号角的时点。但在转型期的这几年，丰田为了应对可预见的苦战，也做了诸多的战略部署。
提升本土研发话语权，强化本土供应链，扩展本土朋友圈，成为丰田在转型期的努力方向。
在首款纯电车型bZ4X惨遭折戟之后，丰田就意识到了想要在新能源市场打开局面，与中国企业合作的重要性。此后，一汽丰田推出的bZ3，就是与比亚迪合作的产物。尽管这款车并没有引发讨论，但在2024年也为一汽丰田贡献了近5万辆的销量。
而在今年的广州车展上，一汽丰田推出了bZ3C，广汽丰田也推出了铂智3X。这两款车的共同点，就是都采用了丰田与Momenta合作的高阶智驾系统，具备最新的一段式端到端大模型。
华为和小鹏在智驾上风头最盛，但Momenta却被称为是这个领域的隐形冠军。丰田选择与Momenta合作，可能也是看中了Momenta只供技术，不要“灵魂”。
因为在这一合作中，丰田始终强调——基于丰田标准，融入Momenta智驾算法。而丰田标准是什么？是“不容出错的智能驾驶”。在激进的中国式智驾技术开发中，以丰田式的高可靠性作为边界限制，或许会是智驾领域的另外一条出路。
除了与本土公司合作开发，丰田的本土化自研地位被大幅提升。在去年的8月，丰田研发中心（中国）正式更名为“丰田智能电动汽车研发中心（中国），统一在华三家合资公司的本土研发力量，同时加入电装和爱信，以3+2这一前所未有的合作模式，为丰田的智能化、电动化按下快进键。
尽管在短期内还无法看到这些战略转型所带来的成果，但丰田显然没有准备在三年的转型期，仅仅依靠HEV和价格战吃老本。
在2025年，消费者可以看到10万元起售的铂智3X，也会看到时尚到不像丰田的bZ3C。它们不但有大模型的智驾系统，还有高算力的智能座舱。
这些车型或许不能帮丰田一举扭转战局，至少可以让市场开始关注和认识丰田在智电方面的进步。
神坛上与下
事实上，这一次中国新能源的变革，让丰田涉足了太多自己不熟悉，甚至是过去不认可的深水区。
丰田想跟上中国车企节奏的，不仅是技术上的智电化，也是传播上的碎片化和娱乐化。这条转型之路走得略显笨拙，但肉眼可见的努力。
如果说过去20年，中国汽车的黄金时代完成了第一代造神运动，大众汽车和丰田这些合资大佬被捧上神坛。那么在过去5年的新能源爆发期，由华为、小米、理想为代表的自主品牌，则接过它们的衣钵，成为了造神运动2.0最大的受益者。
此时此刻，恰如彼时彼刻。
这些品牌有着跨维度积累的知名度，有着话题度炸裂的创始人KOL，有着天然懂互联网玩法的企业DNA，这些优势不仅让丰田感到捉襟见肘，其实是让所有传统车企全都无所适从。
在包括大众汽车、奥迪、宝马这些车企的求变之路上，消费者都能看到他们的仓促与茫然。转眼间，从领导者变成跟随者。这种感觉一定不舒服，但或许未来要慢慢学会适应。
然而，汽车终究是汽车，驱动方式可以变，但本质并未改变。而这个部分，恰恰是传统车企最为宝贵的品牌资产。
走下神坛对于丰田们来说，未必是件坏事。中国车企的崛起，给他们带来的不仅是挑战，其实也是启发。正如同电动车和燃油车不该是取代关系，而是互补关系。以丰田为代表的合资品牌，在中国市场中也始终有属于他们的一席之地。而这，或许就是丰田逆势加码的根本原因。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。