作者|李蛮
2023年，中国一共销售汽车3009万辆，出口491万辆，正式超过日本，成为全球第一大汽车出口国。然而，真正做到风生水起的只有上汽和奇瑞这两家，他们占了491万辆的200万辆。更多在国内爆款的新势力企业还在观望和小幅试水。展望后市，出海能否成为中国汽车企业整体的趋势和战略，并不明朗。
2024年，大家的日子都不好过。
俄乌和中东的两场战争，让世界经济这两年变得一团糟。美国为了保持经济增长，提倡产业回流并竖起关税壁垒，一直是中国汽车出海最期待但难啃的骨头。2023年，美国只消化了7%的出口量。自乌俄战争以来，欧洲经济一落千丈，即便是头部企业也在纷纷减产、停产和裁员。
大众关闭了3家制造厂，裁员数千人；奥迪关闭了一家电动车生产厂；奔驰在匈牙利的工厂处于停产状态；Stellantis集团因为持续销量下降，导致了股票暴跌，CEO被下课。欧盟给中国汽车新加的关税，更是雪上加霜。俄罗斯市场虽然在2023年取得了好成绩，但是一个在战争中的国家，很难保持经济稳步发展的势头。
简单说，2024年和今后几年的国际汽车市场形势，会呈下跌趋势。今年笔者先后获邀3家中国汽车企业在欧洲的上市发布会，最后都取消了。很明显，这些发布决策都是在2023年做出的。汽车企业感受到了明显的寒意。
与国内许多人的认知相反，在汽车出口种类来看，传统燃油车占比依然很大，占了约76%的份额。这和国内的油电车对半开的局面完全不一样。也就是说，中国汽车企业目前的优势——电动化和智能化，并没有在海外完全施展开。
电动化为啥出不去
2023年电动车出口冠军非比亚迪莫属，他以一己之力树立了中国电动车在海外的名望，当年在欧洲的销量是15588辆。然而比亚迪仅仅是一只独秀，不能把这种成功复制粘贴到其他的新能源汽车企业身上。
特别是新势力造车企业，他们在海外的探索基本铩羽而归。以新势力头部企业蔚来为例，2023年在欧洲市场仅卖出2399辆。但投入建设了50座换电站和19个充电站。
国产电动车未能在欧洲大卖的主要原因是，在乌俄战争前，欧洲的能源结构是靠来自俄罗斯廉价的天然气发电，欧洲本土的核电仅限法国和匈牙利等少数国家在用。开战以来，欧洲天然气连取暖的量都难以维持，发电更是捉襟见肘，因此电价可谓扶摇直上。数据显示，2023年，德国电价水平比2019年的平均价格高出61%。欧洲从一个富电区变成了贫电区。
电动车在欧洲的销量每年都在增长，但增速开始放缓。数据表明，在2024年的前六个月，欧洲电动汽车市场的表现略显乏力，与全球其他地区相比，其增长仅为1%，远低于全球平均20%的增长率，以及中国惊人的30%增幅。这一数据凸显了欧洲在电动汽车领域的相对滞后。
除了电力成本增加的原因以外，之前欧盟各国的补贴政策也在纷纷下马。加之欧洲传统的用车环境和基础设施建设缓慢，也阻碍了电动车的进一步普及。特别是第一代电动车主开始换车的时候，发现电动车的残值远远低于同年的燃油车，并且在欧洲换电池的成本也难以承受。
整体需求的下降也挤压了中国电动车在欧洲的销售空间，即便中国电动车价格更低，但电动车固有的弱点也难以打动消费者。
智能化为啥欧洲人不买账？
在智能车机方面，中国汽车遇到的问题更大。比亚迪在欧洲虽然卖得不错，但主要都是弱智能化的低端车型，换句话说，就是主打一个电驱动的入门产品。海外市场对智能车机的需求和国内有一定偏差，主要表现在海外消费者习惯手机接入车机直接担任智能化的终端，比如苹果car play和谷歌android auto。
国内车企靠的是自带生态的大屏，这些国内app在海外毫无用武之地，在欧洲做本地化适配又遇到政策法规的限制，最简单的例子就是国内开车可以刷爱奇艺，但欧洲在驾车过程中前排主屏不可播放视频。
国内另一个优势语音控制，在欧洲市场要兼顾28种官方语言。如果不接入苹果或者谷歌这种IT巨头的服务，依靠一家车企的研发力量，根本不可能做到。说一句题外话，这种双向不习惯也让欧洲高端电动车在中国举步维艰。
在智能驾驶方面，主要问题是不敢。虽然在国内有些品牌已经让L3级自动驾驶上路了，但是没人敢在欧洲下这么大的赌本。
新市场新希望
如果放弃欧美两大市场，中国汽车还怎么出海？答案是冲新兴市场，拉丁美洲和东南亚成为中国汽车出海的新增长点。根据纽约时报的一篇报导，中国品牌2024年在巴西的汽车销量中占到9%，高于2019年的1%。中国品牌目前占墨西哥新车销量的9%，而五年前这个比例几乎为零。JATO的数据，中国品牌也占泰国汽车市场份额的18%，高于2019年的5%。
同时，有中国车企已经开始布局在拉丁美洲建厂，以拉美为跳板图谋美国市场。这是一个非常有趣的想法，因为美国对墨西哥本土生产的汽车仅收5%的关税。虽然特朗普叫嚣要把这个税提高到25%或者针对中国品牌额外增税，但机会还是有不少的，比如合资、收购或重组这些玩法都可以规避风险。毕竟特斯拉在中国有独资工厂，这个面子特朗普不能无视。
出海的必须是整车吗
汽车是一个产业链，零部件企业也应该作为出海的生力军。最突出的例子就是宁德时代。继德国工厂、匈牙利工厂后，宁德时代第三家欧洲工厂敲定，落地西班牙。12月10日，中国电池巨头宁德时代和欧洲车企巨头Stellantis集团宣布达成协议，将在西班牙成立合资公司，并以该合资公司为主体，斥资40.38亿欧元（约合308亿元人民币），在西班牙萨拉戈萨投建一座磷酸铁锂电池工厂，这也将成为宁德时代在欧洲的首座合资工厂。
此外还有低调而凶猛的轮胎企业。截止今年8月，我国轮胎出口占比最大的是欧洲，其次是中东及南美。其中出口至欧洲及中东的8月轮胎累计占比分别为21.7%和14.4%，累计同比增速分别达12.8%和17.9%。根据米其林年报数据显示，国内2023年乘用车及商用车轮胎出口4.32亿条，占比达到全球轮胎消费的25%。每4条轮胎就有1条是中国轮胎。
玻璃、轮圈、避震器、刹车片、滤芯这类技术含量不高，但高需求的易耗品，也应该作为我们重点考虑的对象。中国企业应该转换角色，从国际品牌的代工厂成为反攻海外的自主知名品牌。
总结
中国制造已经成为全球化不可或缺的一个链点，中国的汽车企业现在面临的问题虽然很多，但出海的大方向和大原则不能变。笔者建议，不要去用国内的现有模式来估算在海外的商业环境，也不要用大资金去砸一些难以见效的项目。难啃的骨头不要硬啃，机会可能出现在视野以外。
我们应该清醒地认识到，中国汽车工业今日的繁荣靠的不是新能源汽车弯道超车，而是几代中国汽车人和外来技术经验共同努力的结果。传统燃油车在很多市场比新能源车更受欢迎，当然前提是产品线要丰富。一个产品过硬、道路正确、财务健康的企业才有资格谈出海。因为出海不能解决生死存亡的问题，只能视为一个新的起点。