销量节节攀升之后，奇瑞每月公布销量的时间也更早了。
12月1日，奇瑞和新势力们一起公布上月成绩单。11月，奇瑞集团共计销售汽车28万辆，同比增长32.2%，刷新了其单月销量纪录。更让奇瑞骄傲的是，不只是总量，各项细分成绩都表现优异。
其中，奇瑞集团新能源汽车销量为7.8万辆，同比增长268%；燃油车销量20万辆，同比增长6.1%；海外出口104911辆，同比增长10.5%；国内销量17.5万辆，同比增长50%。
这也意味着，奇瑞实现了新能源、燃油车、海外出口、国内市场“四赛道”全面增长。
此前，奇瑞在新能源领域一直被行业戏称“起早赶晚集”，董事长尹同跃便开始主抓新能源，并放言“绝对不会再客气了”。目前，奇瑞的新能源占比已经从去年全年的5.7%提升至27.8%；新能源从月销3.3万台到月销7.7万台，奇瑞只用了7月。
奇瑞销量突飞猛进，恐怕会让很多同档位的友商品牌瑟瑟发抖。2025年，新能源汽车的市场竞争，注定更激烈。
1ONE
主力品牌表现抢眼
分品牌看，奇瑞集团五大主力乘用车品牌市场表现亮眼。
其中，奇瑞品牌11月销量164,225辆，1-11月累计销量1,443,055辆，同比增长31.2%。出口的主力车型瑞虎7在11月1日达成累计第100万辆出口，见证了奇瑞开拓全球市场的步伐。此外，全新瑞虎7 PLUS&全新瑞虎7高能版的油电双车也已经上市。
从瑞虎7的国内销售结构来说，根据乘联会1~10月的批发销量数据，瑞虎7为234260辆，而瑞虎7 PHEV为4400辆，处于正在上量的过程。
而说到奇瑞集团的金字塔“塔尖”星途品牌，目前的态势是稳步推进。11月销量15,898辆，1-11月累计销量128,438辆，同比增长15.3%。星途最新的动向是星纪元品牌重新归并到星途旗下，这事吧，个人觉得当初仓促分出去是有点失策的，现在重新回到原点。
2024年，星途品牌主要在混动、增程和四驱两个方向推进。其中，全新星纪元ET增程四驱开启预售。“超能智享SUV”全新星纪元ET增程四驱，也做了上市。
奇瑞集团里面冲得最猛的，是捷途品牌。这次的广州车展上，为提前完成年度50万辆目标，当场发了喜糖。从销量看，11月销量63,040辆，1-11月累计销量502,367辆，同比增长83.9%，在主流自主品牌中也是增速第一，也是全球唯一创立仅6年就实现年销50万辆的中国汽车品牌
这里，不得不说，跟它几乎同时出现的欧尚品牌，就显得有点太可惜了。时也运也，真的是很好的研究案例。
捷途汽车经过第一阶段的四款车型和过渡期的捷途大圣后，最大的突破和收获是“方盒子”车型。从旅行者的放量，月销达到1.5万辆左右，当初“不是专注于小众市场，而是第二代SUV的外观换代”的理念，还是相当精确的。
而捷途方盒子冠军家族新成员——“公路旅行越野SUV”捷途自由者开启全球首秀，除了力图通过比捷途山海T1更强的性价比来争得相应的市场份额，也收获了众多用户青睐。
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奇瑞的油车也卖疯了
在这个“新能源如火如荼，燃油车人人喊打”的时代，奇瑞却一反常态地狂卖燃油车，越来越起劲。
11月，奇瑞燃油车销量202663辆，同比增长6.1%，在新能源渗透率多月突破50%的当下，奇瑞能将燃油车越卖越好，属实有“两把刷子”。
而这离不开价格。
在愈发内卷的市场环境下，大多数用户“清醒”过来了，不会选择高质高价的精品车，而是更倾向于那些便宜大碗的“全能水桶车”。
就拿卖得最好的瑞虎8来说，其官方指导价为11.99万，叠加3万终端优惠后，裸车不到9万，而隔壁的合资代表大众途观L来到了14万元。此外，以造发动机发家的奇瑞在燃油车技术方面也很能打，从CVT无极变速，到DCT双离合，再到最新的8AT，奇瑞在技术上不输合资车。
至此，便宜大碗，技术也不差的奇瑞燃油车，没理由卖不好。
除了燃油车的基本盘，奇瑞1-11月月份的出口销量达到了104.6万辆，将近一半的车都卖到了海外，增长率也超过了20%。
奇瑞、上汽2024出口冠军之争，目前看似乎前者更胜一筹。
进一步剖析会发现，这与两者面向的市场有些许关联。上汽主攻欧洲、澳大利亚、墨西哥等发达国家，而奇瑞有将近一半都卖给了俄罗斯，燃油才是墨西哥、巴西、智利、土耳其等国家。
而“因地制宜”的量体裁衣是奇瑞在海外市场发展迅猛的关键因数之一。俄罗斯气候寒冷，奇瑞就增加车身镀锌、提高耐腐性，同时会提供专用的“冬季”；巴西、墨西哥所在的南拉美市场，多高原山地，对汽车的动力要求、起步要求很高，奇瑞提升了发动机功率，以提高加速性能和爬坡性能。
这种“拿捏”海外消费者的一系列做法，让别家都涌向新能源市场，斗得头破血流的时候，奇瑞在燃油车市场混的风声水起。
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无法忘怀的上市梦
新能源汽车技术的研发极为“烧钱”，而多年来奇瑞长期依赖于银行融资，资金需求一直为行业所共知。事实上，作为国内少数尚未上市的车企之一，奇瑞汽车也一直有个“上市梦”。
毕竟能够登陆二级市场，那不仅能为奇瑞构建稳定的长期资本补给，还能促进其股权激励机制的有效激活，加速新能源战略转型。
而就在近日，据多家媒体报道，奇瑞控股集团正考虑让旗下汽车部门奇瑞汽车在中国香港进行首次公开募股（IPO），业务估值约500亿元人民币（约合71亿美元）。但对于这则消息，市场似乎并不“感冒”。一个重要的原因在于，奇瑞几乎每年都会被被曝出有意推动IPO，但最终都会不了了之。
比如在2023年年底就有消息称，IDG资本正与奇瑞控股集团接触收购股权，同时奇瑞控股集团计划最快于2024年递交IPO申请，奇瑞汽车对应上市估值约为1500亿元。更早期的上市消息要追溯到2004年，彼时奇瑞汽车便首次传出上市计划，但随即遭到奇瑞官方的否认。此后，奇瑞汽车在2006年、2009年、2012年、2016年、2019年分别被曝公司或关联资方推出上市计划。可不管是借壳、混改，各种手段用尽的奇瑞，终究是没有实现上市。
值得一提的是，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”发布会上，尹同跃再次表示希望在2025年之前完成IPO计划。但对此，业界人士普遍持不乐观的态度。
不少观点认为，新能源汽车已成为评估车企发展潜力的重要指标，奇瑞在这方面的“落后”无疑会对其市场估值造成不利影响。一方面，奇瑞目前尚未拥有一个独立且具备强劲市场竞争力的新能源汽车品牌，而此类品牌往往更能赢得投资者的偏好，从而有利于顺利推进上市进程。另一方面，奇瑞面临着车型布局失衡的问题，尤其是高端车型稀缺。
作为国内唯一尚未上市的大型车企，奇瑞的上市征途依旧充满挑战与不确定性。能否在2025年前如愿实现IPO，还需经受市场诸多考验的洗礼。