写这篇文章是因为上次在微头条上介绍德国大众裁员时，德国方面认为目前欧洲汽车行业的不景气，原因之一在于中国电动汽车的挑战和在欧洲大陆的倾销。于是有人留言说韩国的汽车也在欧洲卖的很好，为什么欧洲人不指责他们。
其实中国目前对外贸易并不顺利，遭到到世界上许多国家的针对，包括许多我们认为对华友好的国家，只是国内的媒体只谈欧美而已。那么就谈谈为什么欧洲对中国的电动车谈虎色变。
全世界都承认在2008-2009年的金融危机时期，能让世界走出危机的是中国经济的强劲复苏，也就是我们常说的当年4万亿投资，以开展成本高昂的全国大基建和扩大居民消费，带领全球战胜了次贷危机。
但从2015年开始，中国施行供给侧改革，发展重点为工业优先，扩大国内产业出口以解决生产力过剩问题，在西方看来从中国的工业发展是以欧美的工业凋亡为代价的。
那中国对外贸易的核心竞争力是什么呢？就一个词：便宜。
工人便宜，才会大规模搞制造业，从袜子到组装IPHONE，以价格优势吸引全球的资本在中国逐步建立起中低端全产业链，源源不断赚外汇，全面的产业链又让成本更加低廉。
人才便宜，才能让几百万清北985的本硕博们天天996福报的搞出各种专利和技术，并在疯狂内卷中打败众多跨国企业。
但在汽车产业中，西方经过近百年的布局，整车从发动机和燃油系统、从传动技术到底盘调校，以及汽车文化上已经形成了一个完整的生态链，其设计的完美以至没人能够突破他们的控制。
另外原本西方并不看好电动车，因为电池技术一直没突破，他们认为当前锂电池的各种短板让电动车的普及还不可能，西方认为只是氢动能或固体电池技术获得突破性进展后，民用电动车才能普及。但中国作为一个搅局者出现了。
西方眼里的电动车，在电池技术没突破前，因为其对基础材料需求量远大于传统汽车，同时电池寿命和实际里程又不如传统汽油机，又严重依托充电桩网点建设，只能是类似特斯拉MODEL X 那种高价装B的有钱人的玩具，没有太好的市场前景。但没想到中国最后和特斯拉联手破局，完全改变了市场逻辑。
马斯克敏锐的发现如果按照汽车行业传统的方式，特斯拉无法突破油车厂商设置的壁垒，所以为了做大电动车这个圈子，决定采用IT行业开源建立生态系统的模式，在2014年宣布开放了387项电动汽车专利技术。马斯克说：“任何人出于善意想要使用特斯拉的技术，特斯拉不会对其发起专利侵权诉讼。”
这387项专利中，分为电池热管理、电机、充电这三大部分和部分外型设计和制造专利，这些专利里有很多想法和思路都是开创性的，虽然并非所有汽车厂商都会直接使用这些专利，但为电动车的发展指明了方向，让其它企业学会了如何制造电动汽车，推动了行业的整体发展。可以说直到专利放开后，国内电动车市场才呈现出雨后春笋的态势。
中国造车新势力又把造车模式由传统的工业类型转变成为了类似手机式的廉价快速迭代的电子化产品，把高清摄像头，大容量电池，大屏幕、按摩椅和冰箱什么都缝合到一起，然后依托补贴用中档车的价格卖高档车性能的电动车，通过价格战和快速推出新车型来占领这一新开发出来的市场。
而特斯拉则走了另一条路，模仿苹果建立属于自己的生态和粉丝群，重视的是软件功能而不是单纯地堆砌更快更强的硬件。像苹果的MODEL Y已经推出五年，毛坯房式的内饰也没有什么改变，目前的资源重点投放在如自动驾驶，车载系统等等软件服务上面。未来若是和星链对接，前途更是不可限量。
但无论走哪条路线，电动车的发展都彻底抛弃了燃油车的发展路线，彻底冲击了传统的整个汽车产业链。而汽车产业是欧洲为数不多的领先产业，这是直接掀桌砸了老欧洲的饭碗。
更令欧洲人感到恐怖的是中国新能源车不但在中国国内抢了他们的份额，在海外销售目标也直指欧洲以及他们在南美和东南亚的主要销售区域。
电车在国内已经接近饱和，开始进入到内卷阶段。于是新能源的厂商们把目标瞄准了海外，但发现新能源汽车并不像燃油车那样是个全球性的需求。
新能源车，只适合东亚和欧洲这种能源缺乏又爱搞环保的地方才有发展空间。
你想卖到美国，人家已经有了特斯拉。而且除了环保优先的加州，美国普通人并不买账新能源，人家喜欢的是大排量的汽车。另外当前的中美关系也不支持你出口到美国。
至于广大的第三世界，基础设施差，充电桩不普及，人家流行的是摩托车和二手日本车。要求便宜，省油，耐操，容易搞配件，易于保养维修。
那目标就只能是欧洲或巴西、南非等新兴工业国了。
根据中国海关数据，自2019年以来的五年间，中国电动汽车出口额增长了160倍，自2024年开始，电动汽车的出口额已经超过所有乘用车的进口额。
下图显示了自2019年以来，中国出口电动汽车的主要目的地就是欧盟，其次则分别是巴西、澳大利亚和泰国。
而中国电动车进入欧洲的方式也简单，依托欧洲政府对新能源的政策扶持，市场阻力小。再加上欧美汽车大厂以前对新能源车开发的不重视，客户对新产品的耐用性要求低，同时通过科技初创的光环采取互联网模式烧钱，以及政府补贴把价格做低，突显出在同一价位上中国的新能源车样样都领先，从而迅速的占领市场。在这种情况下客户的忠诚度就可以忽略了，因为没人会不喜欢便宜又开得快的车。
根据欧盟公布的2020年到2023年进口纯电汽车的数量和价格。从下图可以看到中国出口欧洲的电动车销量上升曲线基本是陡峭的直线上升，中国出口到欧盟的量是其他国家加起来的两倍还要多，但是平均价格只有2.5万欧，不及美国的一半，比日韩系还低1万欧，着实是价格便宜量又足。
根据中国海关官方统计，自2022年10月1号到2023年9月30日，中国出口了 1,471,136 辆电动汽车，与 2020 年相比增长了 659%，其中向欧盟出口了 486,550 辆电动汽车，与 2020 年相比增长了 1,343%，在欧盟的纯电汽车市场份额达到了25%左右。而与此同期，从韩国进口的电动车数量从约 5万6千辆仅增加至约 9万辆，但其市场份额从 2020 年的 10.2% 下降到5.5%。此外，韩国电动车的平均进口价格上涨到3.5万欧每台。
欧盟认为更可怖的是中国电动汽车还存在严重的产能过剩。欧盟在调查中国汽车工业协会 (CAAM) 发布的信息后认为中国电动汽车生产商的总产能为 918 万辆，闲置产能为 334 万辆，是调查期间欧盟电动汽车消费量的 2.2 倍。此外，欧盟发现仍然有新的纯电动汽车生产商在中国设立工厂去增加产能 。所以欧盟得出结论，中国国内市场将无法吸收其大量的闲置产能，新能源车只能出海去和欧洲车企争夺市场。
而在市场竞争中，欧盟认为不公平的地方在于中国纯电汽车存在着广泛的政府行为的产业补贴政策，根据战略与国际研究中心的计算，2009年至2023年间中国政府至少投入了2308亿美元用于支持该行业，欧盟通过调查发现中国电动汽车产业存在以下方面的补贴：
- 国家政策性银行和国有商业银行提供的优惠融资和定向信贷资助计划向电动汽车生产商提供直接现金补助，并以信贷措施的形式提供其他相关支持。
- 国家对新能源电动车企业提供技术创新和研发补助。
- 政府对这类企业提供免费或价格明显低于其它企业的土地使用权；
- 对此类高新技术企业提供企业所得税减免或其它免税和减税政策；享受研发费用税前扣除优惠；
- 使用进口设备和技术免征增值税、退还进口关税，对国产设备实行退还增值税；
- 免征或免征房地产税和土地使用税；
- 对纯电动汽车生产商提供消费税减免、牌照费减免等现金补贴；
- 高新技术企业用于高新技术开发、生产的仪器设备加速折旧；
- 减免外商投资中国企业向其境外母公司派发的股息、红利的预扣所得税；
- 出口退税。
所以欧盟认为中国电动汽车和欧盟电动汽车竞争是不正当的，会严重损害欧盟汽车产业的发展，必须进行阻止。如果我们站在欧盟利益的角度去分析中国电动汽车出海欧洲，可以看出中国的电动车确实是严重冲击了他们的市场和利益。
所以法国《世界报》曾发表文章表示：现在是中国的制造品特别是能源转型技术领域的工业制造品，正在以极低的价格像潮水一般冲击当地的产业。对待洪水，需要修建堤坝以避免被淹没。那么面对到来的中国工业海啸，各国也应该这么做。
而欧洲有一句谚语：在危急时候，就是联合魔鬼也要去击败眼前最大的敌人。
所以我们能看到，虽然欧洲和美国也有许多利益冲突，但在对待中国电动汽车上双方的立场是一样的。