二十年前的一天，在美国加利福尼亚州东南角的莫哈韦沙漠上，一辆接着一辆汽车嗖嗖而过，它们在一条长达228.5公里的赛道上竞相角逐。
如果你把镜头再拉近一些，就会发现每辆车的驾驶位都空无一人——这是世界上第一个自动驾驶汽车长距离比赛DARPA大挑战赛，汽车界的自动驾驶故事也正是从这里开始。
从Google、百度等传统AI公司“开疆拓土”，到资本注入“搅活”蓝海，自动驾驶公司开始接二连三地拔地而起；
再到如今，无论是企业还是资本，他们都“被迫”达成一个共识：自动驾驶还很远，但现在得活下去。
与此同时，这条赛道上的人也越来越多，或与资本共舞、或为了成就自我……他们像沿着糖渍寻找糖块的蚂蚁，越聚越多，朝着一个大方向往前。
好戏上场
DARPA自动驾驶挑战赛揭开了这场竞赛的大幕，“自动驾驶”从此成了科技公司探索的又一个业务。
Google联合创始人拉里·佩奇找来斯坦福大学队的队长塞巴斯蒂安·瑟伦，把挑战赛中的大咖们集合起来，组建了一支专业的自动驾驶队伍。
在瑟伦的邀约下，克里斯·厄姆森于2009年正式加入了Google，后来他担任了自动驾驶团队的CTO。
2015年，Google宣布重组，成立了新的控股母公司Alphabet。此时，很多前沿项目都已经成为了独立的子公司，例如智能家居Nest、科学医疗Verily，甚至研究长生不老术的Calico等。
而主攻无人驾驶的Waymo却足足等了接近1年的时间，姗姗来迟的Waymo还意外地空降了一位CEO，种种因素导致厄姆森及核心工程师团队等人非常不满，纷纷出走Google。
离开Google后，厄姆森重操旧业，创办起了自己的自动驾驶公司Aurora，主要是向汽车制造商提供自动驾驶软硬件。
同样出走创业的还有团队当时的核心工程师安东尼·莱万多夫斯基，当年加入Google时，27岁的莱万被公认为是自动驾驶领域的天才。
离开Google后，莱万也创办了自己的自动驾驶卡车公司Otto，跟着他一起离开的还有11名Google员工以及9.7GB的Waymo的机密文件 ——这正是他后期坎坷经历的伏笔。
带有Google光环的Otto在创办半年后就被Uber收购了，莱万也顺势成为了Uber无人驾驶的老大。此时，Google一纸诉讼将Uber和莱万告上了法庭，结果免不了是“兔死狗烹”：Uber解雇莱万，和Google和解，莱万则锒铛入狱。
大洋彼岸，百度成为了中国AI人才的“黄埔军校”。
百度无人驾驶的开端还要从2013年下半年开始讲起，倪凯等人牵头，在内部成立了一个10左右的团队开始探索自动驾驶，这个一开始只是IDL下面的一个小项目，便是百度无人驾驶事业部最初的雏形。
2013年年关，百度无人驾驶事业部第一任领导人王劲刚从技术副总裁的位置升任为集团高级副总裁。上任伊始，王劲提出要将百度AI的重心放在智能驾驶领域，百度的无人驾驶正是从这个时候开始了真正意义上的“从零到一”。
彼时，余凯加入百度还不到两年，百度研究院还在组建当中，上任首席科学家威廉·张走后留下的位置还空着，等待着下一位主人。
余凯向李彦宏推荐了吴恩达，在加入百度之前，吴恩达是斯坦福大学人工智能实验室主任，曾领导打造Google Brain，被外界公认为“Google Brain之父”，李彦宏接受了余凯的建议，并把这个“挖人”的任务交给了王劲。
为此，两人特意飞到加州，余凯牵线，带着王劲和吴恩达碰了一次面，面对着百度抛来的橄榄枝，吴恩达还些许犹豫，余凯直言：“在线领域，你做出了非凡的事，但这并不是人工智能”。
十天后，吴恩达找李彦宏吃了顿三个小时的饭，他对李彦宏说：“我希望来帮助你”——2014年5月，吴恩达正式以首席科学家的身份加入百度，并负责百度研究院的领导工作。
原先威廉·张一是向李彦宏直接汇报，而吴恩达入职首席科学家后，却是向负责自动驾驶业务的副总裁王劲汇报，直到2015年百度自动驾驶事业部正式成立，吴恩达的汇报对象才变成了李彦宏，王劲则正式出任自动驾驶事业部总经理。
至于吴恩达在百度做了什么？用他自己的话来讲就是“过去两年里，我们的团队每年都孵化了一个重要的业务单元，包括自动驾驶汽车和对话式平台DuerOS”。而事实却是自动驾驶是由倪凯牵头的，DuerOS属于王海峰管辖的业务部门。
而王劲这边，他在百度无人驾驶业务上具体做了些什么？百度自动驾驶发展路径或许能给出一些答案：
2017年3月，王劲和吴恩达先后离开了百度，百度自动驾驶事业部“一号交椅”的位置由前微软全球执行副总裁陆奇接手，陆奇任百度集团总裁兼COO。
一上任，陆奇就将百度原本散在各处的智能汽车相关业务整合了起来，搭建了百度迄今还在沿用的IDG——智能驾驶事业群组。
百度聚起了国内自动驾驶的一团火，但这团火始终没能将百度的自动驾驶业务熊熊燃烧起来，而是被资本市场的“唇枪舌弹”炸得散做了满天星。
自动驾驶，变天了
2015年被认为是自动驾驶最火热的一年，自动驾驶的故事还常讲常新，资本市场愿意听，只要有技术有团队，他们就乐意给钱。根据国汽战略院相关数据，2015年后的五年内，自动驾驶是汽车产业中融资次数最多的细分领域。
在这样的大背景下，不论是Google还是百度，人才都萌生了“创业”的念头，“创立自己的自动驾驶公司”成为风潮。
这一年，也被称为“中国自动驾驶初创企业元年”，国内自动驾驶公司开始遍地花开，甚至2018年一年就成立了大大小小共18家自动驾驶。在一众大家所熟知的公司中，就有不少创始人是出自百度，像地平线、文远知行、小马智行、元戎启行等均是如此。
2015年5月，余凯离开了一手创办的百度研究院，并说服吴恩达暂任研究院的执行领导。
离开仅两个月后，余凯发起创立的地平线注册成功并在当年就拿下了1495.11万美元的种子轮融资。
至于离开百度的原因，余凯的理由很简单：“过去3年，我在百度做的事情是推进在云端的人工智能。
但我认为，今后几年有一个更大的趋势，让我不得不做：从云端的人工智能到每个人身边的人工智能。”
简而言之，他需要一个更好、更开放的平台做更难的事，所以在新能源汽车最难的2019年，他做了一个决定：裁掉所有其他已经有明确收入的业务方向，只专注于汽车行业的智能驾驶技术的落地。
在地平线成立之初，余凯最初尝试的是人工智能物联网领域，智能空调、扫地机器人等这些业务给地平线也带来了不错的收益，但这些细分市场过于繁冗，要做好需要拨出各自领域的团队，效率很低。
在做出决策前的很长一段时间，余凯和团队进行了多次的反复探讨，有时甚至从头天傍晚一直争论到第二天天明才罢休。
推翻以往历经几年时间摸索出来的，被验证过的业务模式固然艰难，但在余凯看来，这是地平线不得不走的一步。现如今再回过头来看，地平线已经构建起了一个涵盖芯片、算法、应用的全方位智能驾驶解决方案。显然，余凯没有走错路。
和余凯不一样，彭军、鲍君威（参数丨图片）、韩旭、周光等人则是直接下海自动驾驶，但他们中的不少人都有着差不多的转变：在成立之初，以实现完全自动驾驶为目的，在2019年底左右开始转向重视L2+前装量产。
这样的转变背后还是资本在作祟，在经过5、6年的发展、繁荣后，资本市场对自动驾驶的热情便开始慢慢消退，直到2022年，自动驾驶行业整体面临寒冬，背靠福特、大众的自动驾驶公司Argo AI解散，Waymo也启动裁员计划。
反而是L2+前装量产智驾方案因商业落地的可行性而备受资本市场青睐，自2015 年特斯拉实现前装量产以来，前装量产智能驾驶就注定要成为下一个风口，但这股风直到2021年才真正在中国大地上吹散开来，这一年也被称为“L2+智能驾驶元年”。
先是“蔚小理”接连实现高速领航，继而再卷“开城速度”，传统自主品牌虽后知后觉，但也渐渐在追着步子。
于是，需求在哪儿，智驾人才便就流向了哪儿，这一时期，高通研发智驾负责人吴新宙去了小鹏，百度自动驾驶总监郎咸鹏去了理想，作为Momenta研发总监的任少卿去了蔚来……
在2019年加入小鹏汽车之前，吴新宙已经在高通待了12年，来到小鹏之后，他全面负责小鹏智能驾驶业务。
曾经有人说：“有了人才之后，其他东西都会有”，在智驾这样的高精尖技术领域更是如此，可以说小鹏现如今在智驾领域的成就都离不开吴新宙，是吴新宙搭建了小鹏智驾核心团队和组织架构。
而具体都做了哪些贡献，吴新宙在告别信中是这样总结的：
在就职第三年头的第三季度，吴新宙向何小鹏提了想回美国的想法，何小鹏虽有不舍，但依旧尊重吴新宙的决定。
在接下来的近一年时间里，吴新宙和何小鹏、小鹏现任智驾负责人李力耘做了全方位的交接，无论是工作模式，还是组织架构等都提前进行了优化，迭代。
2023年8月，吴新宙正式辞去了小鹏智驾负责人的职位，由李力耘接替，同月，吴新宙以自动驾驶团队负责人的身份加入了英伟达。
显然，关于贡献，吴新宙还为小鹏培养了一位后继者——李力耘。
在刚加入小鹏没多久，吴新宙找来了自己在清华的师弟李力耘担任自动驾驶高级总监、智能驾驶决策规划算法和模拟器方向负责人，吴新宙离开小鹏之后，正是李力耘接替的他。
一位曾和吴新宙共事过的小鹏员工如此评价他：“从业汽车行业多年，可以说是第一次见证了一个人的离职，牵动了本公司内老板、同事、前同事、同行、媒体、跨行业的关联技术……”——这也正是为什么小鹏官宣吴新宙即将离职的消息后，股价毫不意外下跌7%的原因。
当然，跟着吴新宙出走小鹏的也不在少数，负责Xpilot系统感知研发的刘兰个川，北美自动驾驶负责人王弢均在其中。
在加入小鹏之前，刘兰个川任职一家由高通员工创立的AI初创公司图玛深维，是位深度学习专家，他几乎是和吴新宙同样的时间加入小鹏。
离开小鹏之后，刘兰个川短暂地加入了安克创新，但不久后，就投入了英伟达的怀抱。
至于原因，总结下来就是：刘兰个川在安克创新的工作并不满意，恰巧吴新宙力邀且条件极好。
在智驾大时代背景下，不只是小鹏，蔚来、理想、极氪、小米等新势力也都在发生着不大不小的人才流动。
和新势力相比较，比亚迪、奇瑞等传统自主品牌的智驾人才变动则来的相对晚些，而且不少是来自于新势力，如前小鹏自动驾驶研发副总裁谷俊丽加盟奇瑞汽车的大卓智能、小鹏泊车规控负责人刘懿去了比亚迪当智驾规控负责人……
另外，据最近的消息，负责地平线智能驾驶产品交付的副总裁余轶南已经离职，虽然官方离职的信息还未到，但余轶南的去处已经确定：将进行具身智能创业。
不只是余轶南，前文远知行COO张力、Momenta前员工高继扬等早在去年就已经投身到具身机器人领域。
显然，最新一轮的人才变动已经在悄然开始，风口变了，牌也得重新洗了。