今年8月中旬，越南新当选国家领导人对外首访选择了与我国展开沟通对话。
在双方领导人的共同见证下，中越双方签署了涵盖中越铁路互联互通、工业、海关检疫、卫生等多领域双边合作文件，其中有关中越铁路互通的内容引发外界关注。
就在越方高层启程访华约两周之前，中柬两国合作的德崇扶南运河项目正式宣布开工，想必越南政府是看在眼里、急在心里。
在有关中越铁路互联互通的路线选择上，越方明确表示期望可以率先打通昆明-老街至河内-海防线路，与我国云南省加速实现对接。
越南放弃对接广西转而寻求与云南进行铁路互通，究竟有何战略意图？中越铁路真的会按照既定计划顺利实现通车吗？
一、中越铁路合作新阶段
我国与越南之间的历史渊源最早可以追溯到西汉时期，彼时汉武帝挥兵南下，将中原王朝的地理版图一直推进到如今越南的中北部地区。
并设立交趾、九真、日南三郡，其后该地区便伴随着中原地区的动荡与统一始终与我们保持着“剪不断、理还乱”的政治关系。
19世纪60年代，与清政府一样难以抵挡欧洲列强攻势的越南输掉了越法战争，并逐渐沦为法国的殖民地，中越间往来交通随之受限。
在越南人民争取国家主权和民族独立的过程中，我国曾向其提供了大量的物资援助并派遣军事顾问团参与前线作战。
而就在这一时期，中越两国的陆路交通线才得以基本建立，其中最著名的项目就是我国西南地区的第一条跨国铁路线——滇越铁路。
越南独立后，中越两国在外交关系上经历了一段跌宕起伏的波折期，中越两国的交通网络建设也就此被迫搁置。
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直到2017年11月，首趟“中越班列”才从我国广西南宁出发驶向越南首都河内。
而在这段长达约400公里的铁路线上，越南段的总里程仅有183公里。
在我国加速推动与东盟国家的交通网络连接，逐步构建“泛亚铁路网络”以共享彼此发展成果的过程中，中越两国在围绕双方交通基础设施项目合作上的表现最多只能算差强人意。
看到中老铁路建成通车，中泰铁路、中缅铁路已在加紧建设之中，越方心中的‘天平’最终还是倒向了与我国合作的一边。
实际上，在越方罗列的“合作对象清单”中，我国与日本算是最终进入“决赛圈”的两位选手。
越南在国土分布上与日本较为相似，再加上日本的新干线建造技术相对成熟，更重要的是与日本合作似乎可以避免陷入到西方国家一直造谣的所谓“中方债务陷阱”之中。
可越方为何没有选择与日本合作呢？
从印度与日本在高铁项目合作上的失败案例中，我们可以看出越南没有选择日本的原因。
一方面是日本的新干线模式在越南这种多山地、多林地的地形上建设成本比我国提供的方案要高，这才是实打实的潜在性债务陷阱。
另一方面，则是越方通过它国案例看到了中越之间展开交通基础设施项目合作的便捷性和可持续性。
犹豫不过就是在权衡利弊，而在中越两国就相关合作正式签署前期准备文件后，真正的双边博弈才刚刚开始。
二、率先连通云南的意图
从地图上看，自我国出发经铁路连接越南重点城镇的起点只能有两种选择：云南或者广西。
此番越方坚定选择放弃对接广西，率先打通与云南省的铁路动脉，其真实意图无外乎以下三点。
一是在现有“中越班列”运行体系相对成熟的情况下，加强与我国云南省的交通连接可以进一步激发越西北地区的经济活力。
同时，也可避免老挝、柬埔寨、缅甸等国进一步瓜分与我国合作的发展红利。
二是东盟国家与我国广西地区的经贸合作大多经海路运输，而越南无论是走陆路还是走海路，其抵达广西的成本在东盟国家里都是最低的。
与其斥巨资修建通往广西的铁路动脉，倒不如把资源多倾斜给内陆地区。
三是越方期望在贯通中越铁路的基础上，实现与其它东南亚地区国家之间的互联互通，以更好的融入到中国-东盟的经济发展圈中。
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在越南政府提出的中越“两廊一圈”发展战略中，以昆明至河内交通线为核心的经济走廊建设仍然处于沟通、谈判阶段。
而项目的总体建设成本，却会随着时间的推移而水涨船高。
2022年11月，中越两国在一份联合声明中表示将积极推动“一带一路”倡议与“两廊一圈”战略对接规划。
不过直到今年双方才就有关问题达成协议，多少有些晚了。
三、中越铁路建设道阻且长
除了项目的资金筹措和地缘政治博弈的影响因素之外，有关轨道建设方面的技术转让问题，同样也是阻碍中越铁路项目进入实质性施工阶段的巨大障碍。
考虑到法国殖民时期在越南境内修筑了大量以“旧式米轨”为标准的铁轨，中越铁路开工之前就必须要先做到“车同轨”。
所谓“旧式米轨”，即按照英伦马车的1000毫米宽度为蓝本所制造的铁轨。
其与目前我国乃至全国通用的1435毫米“标准轨”存在较大的物理差距。
技术层面的差距并不是阻碍中越铁路项目合作的最大难题，而心理上的隔阂才是一切的根源。
在谈及与我国“车同轨”的问题时，越南国内便出现了很多对中越合作感到担忧的声音。
特别是在西方国家想不遗余力的搅乱中越合作的状况下，越方很容易就陷入到左右为难的“西方舆论陷阱”之中。
譬如：推动中越铁路连通的目的是为了向越北地区施加更大的影响力？中越铁路或将削弱越南南北区域的经济交流？
可见越方在推进中越铁路合作前，已经把能想到的坏处都盘算过多遍了。
不过其好像忘了回过头来看看自身的真实实力，以及考量未来中越合作的好处。
当然，项目合作拖得越久，其要付出的资金和信誉成本就会越多。
本来越方想通过在我国与西方之间开展“竹式外交”来攫取利益筹码，没成想西方国家只是不想其与我国达成合作，且没有计划拿出真金白银来帮助越南修建铁路以实现共赢。
在看清真相以及东南亚国家与我国合作所取得的成果后，越方这才着急转过头来与我国签署相关合作协议。
只是建立信任并达成互利共赢的方案需要时间。
四、与其“做文章”不如做实事
在双边合作中踌躇不前往往就代表缺乏足够的信任，不过越方好像没弄清楚谁才是在这场合作中占据主动权的一方。
与其在毫无根据的坏处上多做遐想，不如多想想怎样才能在有限的条件下达成最优质的合作方案。
在有关国家核心基础设施建设的国际合作中，资金问题往往是最难达成协议的部分。
毕竟客观来讲，我们没有义务帮一个与我们存在主权争端的国家垫资。
其实越方很清楚不在我国与西方国家之间选边站队的重要性。
不过在西方国家试图对华“经济去风险”的过程中，大力投资越南，加速推进在华产业链向越南转移似乎已经成为越南吸引外部投资的重要筹码。
于是，一场有关中越产业链竞争的“舆论对立”便由此产生。
事实上，越南在承接西方国家在华中低端产业链上确实扮演着重要角色。
不过其还远不能替代我国在全球产业链中的作用，况且中越两国还在部分新兴领域内保持着密切的合作关系。
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在西方国家执意遏制和打压我国发展的外交战略中，“捧越遏中”的价值似乎正在被加速放大。
而面对西方国家试图捏造舆论抹黑我国的做法，我国采取的回应手段既有正面的立场表达，也有务实合作上的动作。
越南与我国达成中越铁路合作的最终目的，是完善国内的基础设施建设。
我国推进与越南合作的目的，则是进一步深化与东盟国家的合作关系，进而削弱西方所谓“去中国化” 的影响。
总结
越方在中越铁路合作事项上“徘徊”多年后，最终还是决定与我国展开项目合作。
不过其决策时间的延长，同样也意味着项目合作的资金成本和信誉成本也会水涨船高。
中越铁路项目是中方对越设置的“陷阱”吗？显然这是美西方都快用烂掉的一个谣言。
相信心里早就知道答案的越南政府，最可惜的就是没能从西方国家手中得到“遏华”的利益筹码。
当然，从中越两国的发展利益看，越方选择优先连通与我国云南省的铁路互通动脉，对双方积极融入中国—东盟经济发展圈都有益处。
且这样做可以让越南也在对华合作发展中，与其它东南亚国家一样“分得一杯羹”。
西方国家为抹黑我国所“做的文章”不过是越方试图搞“竹式外交”的工具，而中越两国的共同利益则仍然值得彼此充分发掘。
参考资料：
《中越班列：“钢铁丝路”搭建中国—东盟互联互通“黄金桥”》光明网2024-10-04
《中越签署多项合作文件，学者：越南更多采用标轨并非不可能》观察者网2024-08-19
《分分钟读懂啥是“两廊一圈”》 环球网2015-11-05
《西方让越南失望》环球时报2023-12-29