记者 花子健
编辑 高宇雷
11月初，梅赛德斯-奔驰发布了一条L2++无图智驾体验视频。在这条视频里，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、CEO康林松和梅赛德斯-奔驰中国研发自动驾驶及车联网负责人王忻一起坐在一辆采用纯视觉和端到端方案，没有配备激光雷达的S级轿车测试车里。
测试当天，上海下着雨，路线以梅赛德斯-奔驰上海研发中心为起点，历经50分钟，21公里的总里程，到达了终点上海白玉兰广场梅赛德斯-奔驰设计中心，全程0接管。测试路段有高架、城区道路和进出匝道，也有无保护左转、“鬼探头”和电瓶车倒退等场景。
这也是豪华品牌推出的首个无图全场景高阶智能驾驶方案，基于奔驰全新自研的MB.OS智能域控制架构打造，由中国研发团队主导研发，并与Momenta合作，针对中国的路况进行了专门的适配和优化。在梅赛德斯-奔驰2024科技创新日，奔驰明确给出了这套系统的上车时间表——2025年发布的全新奔驰纯电CLA是第一款使用该系统的车型。
奔驰的这套方案系统采用纯视觉方案，搭载NVIDIA Orin芯片，不依赖高精地图，在端到端大模型、数据驱动地标检测的支持下实现感知决策一体化，是专为中国打造的智能驾驶方案。最终上车版本具备从出发车位泊出到目的地车位泊入、点到点的全场景智驾能力。
“端到端”、“全场景”这些往常在中国造车新势力中被高频使用的词汇，成为了传统豪华品牌——梅赛德斯-奔驰的语言体系的一部分，与外界普遍认知的“传统豪华品牌智能驾驶做不好”、“传统车企不会做智能化”并不符合。
在传统豪华品牌里，奔驰在智能化技术上略显激进。但在“端到端”、“全场景智驾”这些宣传用语的背后，仍然有奔驰作为一家百年车企所坚持的底色，那就是“安全”和“智能驾驶仍然是以人为先”。
三年前，奔驰成立了上海研发中心，聚焦智能互联、自动驾驶及软件等领域。这代表了奔驰在智能化上投入的决心，过去的五年，奔驰在中国的研发投入达到105亿元，研发团队人数增加至2000人，规模翻倍。此外，奔驰已经提升了智能驾驶在研发中的优先级。
更能彰显奔驰在智能化上投入决心的是奔驰赋予了中国研发团队更大的自主权。中国研发团队主导的L2+导航辅助驾驶系统从项目启动到正式落地仅用时12个月，被应用在全新长轴距E级车上；“无图”L2++全场景智驾开始了实地测试；全新后排娱乐系统也是中国团队主导研发，然后推广到海外市场。MB.OS未来的架构中还会更多融入中国研发团队的成果和思考。
奔驰中国团队的研发效率和中国造车新势力旗鼓相当。这套系统在今年4月，还存在一定概率出现隧道定位漂移的情况。随后的1个月内，开发团队更新了超过10版软件解决了这一问题，测试车辆可以准确驶入、驶出隧道了。
“奔驰中国研发团队现已发展成为德国以外覆盖领域最全面的研发网络。”梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责欧立甫说，“全行业都在加速智能驾驶领域的研发。最新的‘无图’L2++全场景高阶智驾系统就是奔驰处在这一领域的前沿最好的例子。”
2024年，中国也成为康林松在德国之外待的时间最长的国家。他今年已经往返中国五次，包括9月底和奔驰的监事会成员们同行的访问。他体验了奔驰L2++全场景高阶智驾的测试版本后说他非常喜欢这套系统的驾驶风格，并对如此中国研发团队能在如此短的时间内把这套系统做出来感到非常惊喜。
这主要得益于奔驰在智能驾驶的丰富经验。早在 1986 年，奔驰就通过“普罗米修斯”计划对自动驾驶进行探索。2021年12月，奔驰获得联合国UN-R157认证并获批L3自动驾驶执照。2022年，搭载L3有条件自动驾驶的S级轿车和纯电EQS在德国上市。2023年底，奔驰在北京获批开展L3级有条件自动驾驶系统测试。
在硬件层面，奔驰的“无图”L2++全场景智驾搭载了主流的NVIDIA Drive Orin芯片，搭配高清摄像头和毫米波雷达的传感器组合，不使用激光雷达。但这套系统的感知能力并不弱，车辆可以不再依赖车道线，做到0速启动，这就意味着这套系统实现了从车位到车位的领航辅助驾驶。
基于奔驰全新自研的MB.OS架构，端到端大模型支撑了这套系统的软硬件底层。奔驰在端到端大模型上和Momenta合作，利用GPU万卡集群的云端算力带来的机器学习能力学习超百PB级训练数据，其中包括大量中国司机的素材，以掌握中国式驾驶博弈。
奔驰方面表示，这套系统可以实现100%的全场景的端到端智驾能力，也就是从出发车位泊出，途经城区、高速、城区，到目的地车位泊入的点到点智驾能力。奔驰的工程师甚至还计划在后续研发中解决坑洼路面等特路况无法被识别和解决的问题。
基于端到端大模型的智能泊车系统，可实现全场景的自动泊入、泊出能力，车位识别成功率、泊车成功率将达到99%。
这套系统也是中国研发团队牵头开发，为了提升智能泊车系统的在中国停车场景的适配能力，奔驰的团队在超过20个城市采集了超过2万个停车位尺寸和环境信息，并利用训练素材进行了超过100 万次，具备了低速倒车碰撞预防碰撞支持动态调整、图像质量检测机制、具备行人检测等能力。可以在中国应对复杂泊车场景，比如断头路、三面靠墙车位和小尺寸车位，还能压线停车，识别异形障碍物如地锁、A字牌等。
在端到端大模型的支持下，车辆的智能驾驶相比起基于规则的系统更加拟人，但在奔驰看来，L3之前的人机共驾时代，更应该强调系统的安全性和人在智能驾驶中的主导作用。王忻总结奔驰的智能驾驶研发逻辑就是“安全第一、奔驰标准、中国速度”。
“奔驰在华研发的所有智驾功能要符合全球统一的安全标准，不会因为追求功能的便捷性而将安全性置于次要等级。每一项功能上线前都要进行大量的虚拟仿真测试和实际测试，确保达到标准”王忻说。
激进的中国造车新势力已经开始宣传驾驶人员可以在开启高阶辅助驾驶情况下双手脱离方向盘做其他事情，比如吃早餐，但奔驰更强调的是“人机共驾”——这套系统并不是替代人驾驶，而是帮助驾驶人在驾驶过程中更轻松，同时不会失去驾驶乐趣。
在所有应用了这套系统的车型上，驾驶人即使在开启辅助驾驶系统的状态下，也可以随时介入驾驶过程，系统并不会和驾驶人抢夺车辆的控制权，也不会因为驾驶人的介入就退出。比如，在智能泊车时，如果驾驶人因为发现阻碍泊车的状况，可以随时踩下制动踏板，但系统不会因此退出，而是在驾驶人松开制动踏板后继续执行泊车的动作。
在软件底层，为了确保系统的安全，奔驰采用了QNX操作系统——这一系统通常应用于银行、医疗行业，可以让智能驾驶系统拥有ASIL-D这一最高级别的安全性。