甲醇汽车，最近围绕吉利汽车出现的频次非常高。
11月22日，在2024乌镇咖荟·汽车夜话现场，吉利董事长李书福出现并做了一番即兴演讲，他再次提出，甲醇汽车兼具环保和商业上的双重价值。而在演讲之前，他要求所有在场的媒体放下一切可以录制的设备，毕竟，在纯电作为新能源主流路线的当下，吉利做甲醇究竟何为？
大概已有四五年时间，李书福多次在各种场合为“甲醇汽车”发声。虽然直到现在，国家也没有将甲醇、电子合成燃料等路线纳入到政策支持体系当中，但他从来没放弃。
有公开甲醇产品动向，目前市场只有吉利、陕重、宇通客车及一汽等几家企业。虽然从亚运会到亚冬会，吉利所提供的甲醇汽车开始进入到大型赛事，甚至在杭州亚运会开幕式上，主火炬全球首创采用甲醇燃料点燃（吉利负责），但仪式感之后也不了了之。相比于纯电，混动乃至氢能源，甲醇汽车在新能源的普及中，依然是一个陌生的概念，甚至不被坊间记住。
甲醇之优
和电池工艺的复杂和回收难题不同，甲醇路线的好处，是可以利用现有的燃油动力系统（当然，也需要做修改）。
原理很简单。甲醇的来源决定了其环保属性，这和氢能分为灰氢、蓝氢、绿氢等很相似。甲醇如果是由“风光”（光伏和风能等可再生能源）发电合成得到，就是“绿醇” （制取过程“负碳排”）。绿电电解水得到氢气和氧气，氢与碳捕捉手段得到的二氧化碳反应，得到甲醇。
上述过程，有人疑惑，为什么不直接用氢气，还要多此一举选择继续合成为甲醇呢？
因为活泼的化学性质和容易逸出的物理性质，氢无论哪种储运形式，成本都很高昂，风险也相对大。而甲醇的化学性质很稳定，实际上是过于稳定了（给发动机内点火带来困难）。
无论汽柴油、电池、还是氢燃料、甲醇，都可视为能量的载体或者介质。而西北光伏对大电网来说是“垃圾电”（发电量不稳定，需要强大的火电调峰），多个项目已被拒绝上网。如何将发出来且用不掉的电储存起来？电池储能不是优选办法，成本太高，且存储能力和投资额直接挂钩；水力储能无法解决远距离输送障碍；氢有不稳定的问题。如此一来，甲醇的优势就体现出来。
有人纠结于甲醇从生产到使用（所谓的“油井到车轮”WTW-Well to Wheel）的能量效率不高。据“百人会”的数据，纯电的WTW效率77%，氢燃料30%，电子燃料（包含甲醇、电子汽油等）13%。
但换个角度看，这些用不掉的电力本身就是要舍弃的，其原料就是空气、阳光、水和二氧化碳，而燃烧产物则是水和二氧化碳，WTW过程无碳排。反而生产所用的二氧化碳捕集问题值得研究。
吉利采用的办法，是在工业园区捕集工业尾气中的二氧化碳，每年可直接减少二氧化碳排放量约15万吨，相当于植树造林15万亩，对于减排意义重大。但如果甲醇生产规模大了，二氧化碳还适合走捕集路线吗？目前尚存疑问。
全链研发
一些所谓推动“终极新能源”的企业，比较讨巧的做法，是在产品端和末端存储上，构筑严丝合缝的专利群，上游制备储运全都放任，不断要求政府牵头投入资金解决，补能基础设施同样依赖政府补贴，自己只提供技术。这么做的结果，是投了20年的赛道至今曲高和寡。
负责任的做法则是从制备开始，自己投资能源生产线，自己解决储运。甲醇的储运只需要解决与某些金属隔离的问题。而甲醇补能则更简单，和加油过程基本一样。技术和产能投资一直延续到车端，向全链技术和生产投资。不仅提供方法，还直接通过项目带动行业投资。
这就是吉利不同于一些推动“终极新能源”企业之处了。
吉利旗下的醇氢生态科技参与建设的绿醇制备项目，首期10万吨（全产能50万吨）已在内蒙阿拉善盟奠基。而2023年2月，吉利与顺成集团合作的河南安阳10万吨绿醇项目投产。吉利作为下游车企，相当于以一己之力带动了绿醇的上游投资。
从长远来看，只要有利可图，小众或者备份赛道，同样会催生商业价值。和纯电一样，不能试图让甲醇方案拥有全场景成本优势，但只要存在优势场景就足够了。
目前，甲醇取得突破主要集中于商用车领域。
吉利开发的醇氢电动商用车已经全面覆盖干线物流、短途运输、城市配送、工程用车、城市公交等场景。和国六柴油车相比，醇氢电池车的颗粒物、一氧化碳、氮氧化物分别下降98%、88%和82%。当前，市场上甲醇汽车存量大约3万辆，其中吉利投放市场2.8万辆。这一技术和商业路线基本跑通，剩下就是上规模了。
和汽柴油相比，甲醇燃料的麻烦被总结为“三难一腐”——难压燃、难蒸发、难相溶，具有腐蚀性（酸性）。这些问题在工程上都有解决方案。
吉利自2005年就开始研究甲醇发动机，掌握了低温冷启动、添加剂、耐醇材料、排放控制等技术。这些技术相对汽柴油发动机，会有成本提升，但甲醇燃料本身可以非常廉价。正负相抵，即便规模上差很多，甲醇的成本也未必高。目前甲醇的产能和补能节点仍偏稀少，比较适用于“点对点”运输和起终点确定的商用车场景。一旦规模铺开，和汽柴油使用相差无几。
“第二”的潜质
石油价格高企是所有新能源扩张的商业前提。
从国家战略出发，不仅要考虑碳排，更要考虑能源安全。2023年中国对石油进口的依赖度高达77.6%。而今年则可能下降3%，这可能是电动车加速普及带来的红利。且不可再生的石油在化工领域无可替代的作用，作为燃料烧掉非常可惜。
而绿醇则高度依赖光伏技术和阳光资源。我国的光伏全球占有率90%（实际上可以轻松供给全球无压力），也是阳光资源大国。整个能源产业链掌握在自己手里，比什么都重要。目前，我国政策主要向电动倾斜，电动也因此成了主流赛道。氢能只获得了少许支持，而甲醇几乎没有政策支持。
目前，丰田、现代掌握了大部分氢能使用技术专利。国内企业只要走氢路线，很难绕过。但甲醇专利，国内企业却具备领先优势。
我国对氢燃料运用的主要方式也是商用，特别是城际重载货运。这是电动的短板（哪怕是换电，续航也不理想）。在该场景下，甲醇同样相对电动拥有成本和续航优势。而其生产、储运、补能的成本和安全性，则相对氢能全面胜出。甲醇潜在的对手，其实是氢能，而非电动。考虑到相对氢能的优势和技术门槛，甲醇可能后来居上，有成为第二新能源路线的潜质。
中国和日本不同，作为全球第一工业大国和能源生产第一大国，不应对技术路线进行押宝式选择，更适合全路径占位和试错。不能因当前甲醇处于技术储备和小规模生产阶段，就低估了其商业价值毕竟，对中长期趋势的预判错误，在电动、增程发展的初期，很多人都犯过了。
客观地讲，甲醇无须像电动那样进行长达10年数千亿元的补贴，只要稍微给点政策支持（比如货运碳积分之类），甲醇路线就可以进入主流。一旦规模铺开，商业收益就可能取得爆发式进展。届时，大家可能会觉得吉利长达19年的布局，具有超长的战略眼光。
没有政策扶持，没有人带头做的甲醇汽车，吉利开始了……
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