2017年，已经连续亏损12年的京东终于迎来了第一个盈利财年。这12年间，掌舵人刘强东多次力排众议，坚持重金投入，自建物流和仓储体系。这种重资产模式让京东多次差一点死去，刘强东更是一夜白头。
现在回过头来看，京东能在这场漫长的拉锯战中活下来堪称是商业奇迹。
现在又有一个人顶着压力带着他的企业重走刘强东走过的路：同样是用一手“大开大合”的打法来铺展业务，自研芯片、自建换电系统、自己做手机自己做电池。
这个人就是蔚来汽车的创始人李斌。他的蔚来汽车自2014年11月25日成立以来，就一直与“亏损”二字紧紧捆绑在一起，而盈利依然遥遥无期。
据可查数据显示，仅2016年到2023年，蔚来汽车的累计亏损就已经高达972亿元（单位人民币），加上2024年前三季度亏损的149亿元，累计亏损已经超过许家印的恒大汽车的1040亿元亏损。
不断扩大的亏损就像一个黑洞，吞噬着蔚来的未来。
这不禁让人发问：李斌和他的蔚来汽车还能撑得住吗？能像京东一样涅槃重生吗？
李斌一直向外界“分享”着蔚来的底层逻辑：“蔚来确实一直在亏损，但是蔚来更愿意把亏损当成投资。本质上不管是换电还是自研芯片还是自己做手机做电池，都是公司居于未来竞争的思考。”
翻开蔚来的财务报表，蔚来汽车在研发和基础设施建设上的持续支出是其亏损的主要原因之一。研发上蔚来累计投入已经超过430亿，换来了约8700件全球申请中及已授权专利。蔚来还拥有12项全栈技术布局，并推出了自研的5nm车规工艺智能驾驶芯片NX9031及整车全域操作系统SkyOS天枢。
这些研究与开发所取得的成果，不但给蔚来在智能驾驶以及新车型的研发方面给予了稳固的根基，而且还是它同其他竞争对手相区分的关键标识。
说到蔚来，就不得不说一下它的换电模式。一方面看好的人认为，蔚来换电站网络的建成将像京东的物流和仓储系统一样能成为蔚来未来立足于市场的“护城河”。不看好的人则认为，换电站持续的重金投入最终将拖垮蔚来。
换电站建设的初期，每座换电站的建站成本高达300万元。尽管随着技术的进步，这一成本已经降至150万元，但自2018年5月20日蔚来建成第一座换电站以来，近7年的时间里，其在换电站建设上的累计投入已超过150亿元，建成了约2550座换电站。
资金投入是一方面，另一个更为现实的问题是，换电站什么时候能盈利是一个更值得思考的问题。
首先换电站若要达成盈利这一目标，这样就一定要具备充足的客户基础。
目前蔚来的车主大约为50万，尽管用户数量会持续增长，但显然单一品牌的客户数量无法支撑如此庞大的项目成本。
因此蔚来必须引入其他汽车品牌的用户。不过怎样去劝服其他汽车企业接纳蔚来的标准，并运用其换电站，依旧是一个重要的课题。
除此之外，此模式还遭遇许多不确定性。倘若日后充电技术、方法或者电池续航能力产生根本性的提升，这样蔚来在换电领域的投入或许会彻底转变为沉淀成本。
尽管蔚来目前依然亏损严重，但相比经历了“生死劫”的2019年来说，蔚来现在的情况真的要好太多而来。
首先其现金储备接近490亿，几乎占据了50%的总资产，而且拥有超强的融资能力，还拥有增发融资的空间，如果股市稳定，增发10%约可以筹集一年亏损的资金。
另外蔚来在坚持主品牌“蔚来”继续深耕豪华市场外，也推出了价格更加亲民的乐道助力，2024年前三季度，蔚来汽车的累计交付量达到了14.93万辆，同比增长35.7%。而且今年已经连续多个月的销量突破了2万台，相比去年仅7月份销量破2万的情况要好太多了。
所以，结论就是：蔚来汽车虽然面临亏损，但通过技术创新、市场策略调整、资金储备和外部融资以及国际布局等多方面的努力，像京东一样活下来并不是什么难题。
参考消息：
1、21个月亏360亿、资产负债率84.55%，蔚来靠什么撑到“2026年盈利”？丨财报全视角_凤凰网
2、不挣钱的蔚来，有没有未来？