丰田当全球销量老大很多年了，每年卖出的车超过1000万辆；
丰田RAV4、卡罗拉（参数丨图片）连续多年登顶全球卖得最好的车型，单款车一年销量常过百万；
丰田的销量还呈现可怕的均衡性，在中美日欧和东南亚、中东、非洲等市场上都有不错的份额。
丰田车的毛病少也是全球著称，在各种汽车可靠性排行榜上，一直保持顶尖位置。
丰田还是最赚钱的汽车公司，不单是利润规模大，利润率也是行业顶尖水平。
在汽车史上的第二次“大卷”中，丰田异军突起，击败称霸半个世纪的美国通用、福特，同时阻击了德国大众，成为新一代霸主。（汽车业第一次“大卷”，可参看以前文章）
所有制造企业的利润，都是靠降低成本获得的，丰田控制成本的秘诀是什么？为什么丰田可以穿越周期，在经济低迷时依然赚钱？丰田车以可靠耐用著称，这种品质从何而来？
▍丰田的老大之路
1955年，美国汽车业登上巅峰，年产量首次超过800万辆，占全球80%以上。
此时，全球汽车销量老大是通用，从1931年开始，通用超越第一次大卷中的“卷王”福特，成新一代销量王。
也是在这一年，日本首款“纯国产汽车”丰田皇冠上市，并在1957年尝试向美国出口。由于质量不佳，动力和悬架都难以适应美国的高速公路，丰田汽车首次叩击美国大门以巨额亏损铩羽而归。
丰田并未因此气馁，1967年向美国输出了第三代科罗娜（Corona），这款车针对美国市场进行了优化设计，动力更好并搭载了自动变速器。科罗娜配置齐全，售价1860美元，大致介于美国车（2000美元以上）和欧洲车（1600美元左右）之间。
科罗娜在美国一炮而红，丰田对美国的出口量开始猛增；随后接踵而来的一代名车卡罗拉顺风使帆，在美国市场开疆拓土，带动丰田在1969年成为美国第二大进口品牌。
在日本本土，丰田更是顺风顺水。1955年到1970年，日本经济增长的速度让人瞠目结舌，十几年的时间就跃升为仅次于美国的全球第二经济强国。日本私人汽车迅速普及，在1960年代，日本汽车的产量连续超越法、英、西德，成为仅次于美国的全球第二。
作为日本汽车的老大，丰田的好运气一波接一波。1970年代，全球连续闹了两次石油危机，一方面油价飞涨，一方面是美国等西方发达国家急剧收紧环保政策，对汽车排放和油耗做出严苛要求。丰田通过改进发动机燃烧、引入催化转化器、开发前驱车等一系列组合拳，打出了高质量低油耗的名头，在全球市场攻城略地。
1975年，丰田取代销量下滑的大众，成为美国进口汽车头号品牌。
1980年，日本汽车产量突破1000万辆，超过美国成为世界第一汽车生产国，日本汽车出口量首次超过国内。
1990年代，丰田推出了新的招牌技术：混合动力；进入新世纪之前，销量冲进全球前3，仅次于美国的通用和福特。
到2008年，丰田把通用拉下全球销量冠军宝座——从1931年开始，通用把持老大位置整整77年。
此后，宝座偶尔被通用和大众争抢，但最终丰田还是坐稳了全球销冠位置。
▍丰田的成功法宝：TPS
“第一代卷王”福特卷死大批早期汽车品牌，靠的是生产方式。福特装配流水线可以大规模“复制”汽车，汽车成本急剧降低，那些靠手工打造汽车的公司就难以生存。
福特1913年开始搞的这一套，很快被美国的同行学到手，通用汽车还加以优化，补充了车型、财务、营销方面的新操作，到1930年代，通用汽车销量赶超福特。
福特式制造也逐渐向欧洲扩散，到二战后的1950年代，大众、菲亚特、雷诺等公司都实现大规模流水线生产，欧洲豪华汽车制造商，由奔驰带头，也开始转型。
1950年，日本丰田家族的丰田英二跑到美国，细致参观了福特工厂后，发出的第一个感慨是：不难学；第二个感慨是：有待改进。
从1950年代开始，在大野耐一主导下，丰田前后用了20多年时间，完善了后来被行业奉为圭臬的TPS：丰田生产方式。
福特生产方式的秘诀是“规模效应”，或者叫“量产效应”，产量越大，单件产品的成本越低。
丰田英二和大野耐一从中看到了惊人的浪费。
所以，TPS的宗旨就是“消除一切浪费”。
简而言之，TPS有两大支柱：准时化、自働化。
准时化，意思就是所需要的零部件，在需要的时间，以需要的数量，送到流水装配线。
这意味着，从供应商制造一个零部件算起，一直到整车下线，不需要多余的零部件。换句话说，TPS的理想状态下，每个环节都不需要库存，从零部件到整车，需要多少，生产多少。
大规模生产，通常需要准备充足的零部件，以保证装配线高速运转。大量的零部件，形成大量库存，大量库存又形成大量资金、场地、人员、管理、物流等成本——这都是大野耐一眼中的浪费。
“自働化”是丰田独创的词，“动”字加了个“人”字旁，可以粗略地翻译为“人性化的自动化”。
自働化强调的是，不能太依赖机器，要在自动化制造的每一个环节融入人类的智慧。人在制造现场可以观察到每个环节存在的问题，并持续加以改进。
自働化的一个重要功能是：消除制造缺陷。
TPS是一套极为复杂的管理理念和制造系统，自然非三言两语可以说清。只能简单说个结论：TPS的“消除浪费”降低了丰田车的成本，而“消除缺陷”提高了丰田车的可靠性。
在1973年的第一次石油危机前，TPS并没有引起业内注意；石油危机引发了经济问题，汽车销路变差，各大制造商利润下滑甚至亏损，这时候，大家才开始研究为什么丰田可以闷声发财。
丰田TPS把美国人的制造方式远远甩在身后，《改变世界的机器》一书中引用了1986年的数据：当时，丰田某工厂装配一辆车，速度比通用某工厂快一倍，而质量缺陷仅为其三分之一。
▍为什么只有丰田行？
虽然被指电动化转型缓慢，但丰田已经连续4年全球销量第一，今年坐稳老大位置也无悬念。
丰田还最能赚钱，利润率辗轧同行，甚至比奔驰宝马这样的豪华品牌都高。
这当然要归功于TPS，丰田精益求精的生产方式，降低了成本，还控制了质量缺陷。丰田车卖到了全球各个地区，以可靠耐用著称于世。
从1980年代开始，各大汽车公司开始向丰田取经，参照TPS改进制造流程。但没有一个学生能达到丰田的高度，而且，只有日本企业（比如本田）堪称优秀生。
在第一次汽车“大卷”中，福特流水线把汽车制造从手工时代带入机械时代。从此，人成为另一种机器，靠机械而单调的动作和机器一起完成装配。
这种工作，俗称“流水线上打螺丝”。
丰田TPS和福特式流水线最大的区别，就是“自働化”，所谓“人性化的自动化”。
这首先需要“工匠精神”。
TPS的精髓，是用人的智慧来发现和改进自动化制造的缺陷。没有大野耐一那种死抠细节的工匠精神，不可能产生一整套高度复杂而精确的TPS；生产现场的管理、监督、操作人员没点工匠精神，缺陷改进也无从谈起。
TPS还需要“协作精神”。
从大处看，TPS是一套从零部件供应商到总装厂的庞大系统，链条极长而且极其复杂，哪一个环节掉链子，“准时化”就泡汤。（几十年来，丰田与零部件供应商之间深度捆绑，一荣俱荣，一损俱损，在协作方面有先天优势）
从小处看，装配线上的工人也要主动相互协作，这样才能保证TPS高速而精密地运转。
总之，流水线把工人变成了机器的一部分，而“自働化”又让人恢复了一定的能动性。但管理机器容易，管好人可不简单，无论让员工发挥“工匠精神”还是“协作精神”，都说来容易做来难。于是大多数汽车制造商依然把宝押到了高度自动化上，内心里还是觉得机器比人靠谱。
大野耐一说：“丰田生产方式是一种‘意识革命’，是从根本上改变人的思维”。TPS属于知易行难的学问，直到今天，TPS还是属于丰田，其它汽车公司也搞“看板”、也降库存，但有的学了个大概，有的只是掌握了皮毛，功夫终究不敌丰田。
汽车史上第一次“大卷”，由福特掀起，用流水线组装、大规模生产把大批手工汽车制造商卷出了历史进程。
第二次“大卷”，由丰田掀起。在汽车制造方面，丰田是福特的学生，但却敏锐地观察到了大规模制造的缺陷。丰田TPS通过对自动化制造方式的极致优化，发挥人的能动性去“彻底消除浪费、质量不稳定、作业不规范”，达到了降低成本、提高利润和质量的目的。
现在，第三次“大卷”已经从中国开始发端，汽车市场风起云涌。这次大卷的发起者是谁？卷的是什么？会卷出什么结果？下篇再聊。