在我们看来，改到11月6日举办的「小鹏AI科技日」，确实升级了，但更新鲜的看点却是在飞行汽车和人形机器人。（当然还有新加的增程）
不是说AI汽车不新鲜，主要是因为10月24日，小鹏汽车副总裁、自动驾驶负责人李力耘已经分享过一波干货。
在此，RoboX将就何小鹏这两个小时的信息量，总结出AI强相关的、更应关注的几点。
1、明年百公里最多接管1次
首先，小鹏已将智驾系统统称为NGP，而不再区分高速和城市。
何小鹏表示，今年年底，会打通AI代驾——用户只需上车激活、下车关门，其他都能由车辆自动完成。
到明年下半年，小鹏要实现在中国所有城市，百公里接管一次以内，尽管这是一个巨大的挑战。
在这背后，是小鹏汽车的端到端方案，它将车端的大量数据汇入云端大模型进行训练，然后再通过知识蒸馏回馈车端大模型，同时也通过仿真和强化学习来提高下限。
“我们在今年也看到OpenAI对于下一代训练模型的做法变迁，这和小鹏在去年年底做的刚好吻合——从原来一个端的大模型，变成了多端的组合。”何小鹏说道。
2、NGP已在图灵芯片跑通
“我认为到2030年左右，算力可能要达到10000 Tops， 而现在的算力通常只有500 Tops左右。”何小鹏认为，在这种需求下，为摆脱算力限制，一定要定制芯片。
他介绍称，目前，一颗汽车上的最贵的芯片接近1000美元，但它们并没有充分发挥出功能。因为芯片公司是为了整个行业、甚至多个行业来设计的产品。为求多面性和多能力，其中50%-60%都是通用算力，也会为此浪费掉很多能力。
据介绍，小鹏自研的图灵芯片，是专为了大模型定制的AI芯片。它拥有40核处理器，能够支持高达30B参数的大模型运行，可同时应用于AI汽车、AI机器人、飞行汽车。
在发布会上，何小鹏宣布，今年10月，图灵AI芯片已跑通最新版本的智驾功能，而且仅用40天就完成了多达2791项功能验证。
从研发周期来看，如果采用海外芯片，每发现一个问题，可能需要数周时间才能解决，但现在有了图灵芯片，小鹏可以两三天就改进问题。
“我相信，要想在AI领域做出好的模式和特色，就也要在芯片领域得到重要的发展。”
何小鹏表示，在大模型应用中，图灵芯片的有效算力能做到“一颗顶三颗Orin”，既可以驱动自动驾驶大模型，也可以驱动智能座舱大模型。
3、沧海底座的作用
如果图灵芯片是小鹏汽车的大脑，那么「沧海底座」则是其神经网络。
沧海底座面向L4自动驾驶而设计，涵盖了核心计算平台、基础软件平台以及智能车控应用平台，例如可将整车总通讯带宽提升33倍、摄像头出图速度提升12倍，同时实现L4级别的安全冗余。
据何小鹏介绍，在推出G3时，整车域控大约有70个，而在最近的车里只有7个，之后会减少到4-5个。
今年小鹏觉得与大众合作的EEA 3.5，就是沧海的当前版本。而未来的沧海底座，会是更轻的版本。
从效果预想来看，由于沧海可将车内通信带宽提高33倍，OTA仅需几分钟，算力调配空间更大，摄像头效率可提升12倍，还可以大幅省电，例如哨兵模式可以省72%的电。
4、PRO版本或可升级芯片
在已经无人再提「FOTA」概念的当下，何小鹏突然宣布，将针对老用户开启芯片焕新众筹计划，对智驾和智舱芯片进行升级。
他表示，尽管该计划意味着整个底层要重新开发，整个的软件的训练体系、标注体系都会产生巨大的工作量，但得益于端到端大模型的平台化上车，让Pro升级到Max成为的可能。
“之后，如果我们可以升级，拥有激光雷达的Max版本可能比升级后的Pro版本能力还是要高一些，但是能力会不断地接近。”据悉，该众筹将于11月11号到3月12号开放。
5、为了L4，布局线控转向
为了实现部分场景或全场景无人驾驶，何小鹏表示会推动线控转向：“线控转向会让将来的方向盘可以收缩到或者折叠，甚至完全消失。”
另外，小鹏也正在研发全新的「Ultra」车型，将会采用高阶的自动驾驶。而目前版本会逐步进入到全新的人机共驾，即从部分无人逐步发展到完全无人，也就是到Robotaxi。
“那时你们会看到小鹏一台车的算力有3000 Tops，我们会支持全冗余的硬件和软件设计。”
6、需要两颗芯片的AIOS
“如果我们将AI能力深度整合到原来的操作系统中，一定会颠覆现在的操作系统。”
何小鹏表示，AI大模型的下一步，一定是AIOS。而且，由于手机等智能设备的算力和电力都有限，所以电动车一定是AI汽车的未来。
据介绍，小鹏天玑AIOS将基于自研的图灵AI芯片，由2颗芯片同时驱动：“更多的芯片去跑更大的操作系统，我们的AI算力提高了20倍。我们也希望在不远的将来，将小鹏研发的百亿以上参数的大模型放进车端。”在他看来，这不仅能提高功能效率，还能保护隐私。
何小鹏以最近的功能测试举例——在尾箱距离墙停靠得很近时，如果想打开尾箱，只需发出语音指令“你往前一点”，车辆即可自动前行一点，然后再把尾箱打开。这就是AIOS可以做到实时感知对话并进行思考。
同时，天玑AIOS还将驱动车辆自身音响、动力、电池和底盘的变化。例如它可以根据车中不同的引用类型来调整风格，并做到主动的降噪；它还可以提前感知前方的颠簸路面，调整底盘高度等。
7、AI机器人的难度远超AI汽车
何小鹏认为，当交通工具有了思想之后，无人驾驶汽车也好，机器人也好，都是殊途同归。未来的无人驾驶汽车都应该有沟通和说话的能力，甚至能懂得主动规避一些道路、交规相关的复杂风险。
通过他的观察，近期机器人公司已经造出了众多机器人的实体，但能力依然有限。
这是因为，机器人比汽车更难做，更难制造，因为机器人的每一种能力都要做到60分，就像一个木桶的每块板都必须一样高。这与自动驾驶相比，难度相差了1万倍。
“大家想一想，小鹏在自动驾驶领域熬了这么多年，一年在AI领域投了35亿，到现在还没有把无人驾驶干出来。可机器人一出来就得是无人驾驶的，且无人驾驶还只是它最基础的能力。我现在做机器人做到了第五年，越做越觉得机器人难做，需要比自动驾驶更大的投入。如果做自动驾驶需要200亿，那么没有500亿做不好AI机器人。”
他表示，有消息称OpenAI正在准备开发硬件，很有可能是从机器人开始。这也就意味着，需要极强的软硬件融合能力，才有可能做好基础。
在现场，何小鹏展示了第四代机器人——Iron的视频，也展示了其灵巧手的特写动作。但令人失望的是，Iron依旧没有出现在现场。
“很多朋友说，机器人不需要双足，可以用轮子滚动，不是跑得更快吗？更稳吗？其实，如果从科研的角度来说，确实可以做得不拟人，因为每一个场景都可以做到定制。但是如果从规模量产的角度来看，轮式机器人难以灵活适应所有人类所在的场景。”
同时何小鹏表示，如果想在a环境里去做a机器人，在b环境里做b机器人，那么所有的机器人都不一样，每一个机器人都没有规模，从而都不便宜，也就没有办法形成更大的规模。
因此，小鹏坚定地走着拟人路线——Iron是1:1的真人尺寸，身高是1.78米，体重70公斤，身体有62个自由度。
“我们会思考人的心脏、肌肉、脊椎、大脑、小脑、脑干、眼睛、耳朵、嘴巴、触感、温感等系列能力。”
另外，Iron采用了比小鹏汽车更多的图灵AI芯片，因为如果要把大脑、小脑、脑干、脊椎全部做在一起，就需要巨大的算力和模型去训练。同时，小鹏会将AI鹰眼视觉系统也应用在机器人上，使其不光拥有360度的视角，还可以实现720度看到立体空间。
8、飞行汽车明年或可一键报备
何小鹏预计，低空经济在今年开始加速起飞。
在此背景下，他宣布小鹏汇天的分体式飞行汽车，已经在中国完成了试航合格证的申请受理，最快在明年就会拿到中国民航型号的认证。
他表示，如果在会开车的情况下，5分钟就能简单上手驾驶飞行汽车，3小时就可以达到基础出师的级别。
这是因为，小鹏在飞行的辅助驾驶领域，可以解决非常多的飞行问题——AI可以帮助用户实现智能化的自起飞、降落、规划航线，甚至一切的返航。
目前，小鹏的飞行汽车已经在江西省和湖南省，还有深圳等6座城市进行试飞。
“我相信在2026年左右，中国的很多区域都可以实现电子化的一键的报备，报备后就可以起飞。”
小鹏还有另外一个方向，也就是长途飞行。通过展示的长途飞行汽车视频来看，它是一台同样可以垂直起降，拥有固定翼的飞行汽车，飞行速度更快，可以达到超过300公里每小时，并且与鲲鹏动力同源，做到了超过500公里的续航，可以乘坐6个人。
9、用增程补齐应对海外补能短板
在发布「小鹏鲲鹏超级电动体系」前，何小鹏介绍了推出增程的背景：在一些海外国家中，何小鹏发现，我们在中国觉得已经习惯的稳定电力供应、强大的基础设施等，在其他不少国家中，却还是奢望。
所以他认为还需要一个新的储能方式，来帮助小鹏走向全球更大的发展。
于是，小鹏所推出来的下一代增程系统——「小鹏鲲鹏超级电动体系」基于全域800V高压碳化硅平台，搭载了5C超充AI电池、混合碳化硅同轴电驱、静音增程器（运行噪音仅为1dB），以及AI电池医生和AI动力功能。
在AI的赋能下，小鹏鲲鹏超级电动体系可实现「一车双能」，做到纯电、增程丝滑切换。针对相对平滑的铺装路面，车辆将更多使用电能，减少能耗；针对爬坡、泥泞、雪地等场景，发动机会提前介入避免电量过低导致动力不足。
据介绍，小鹏鲲鹏超级电动体系纯电续航达430km，综合续航里程超1400km，并通过搭载全新同轴混合碳化硅电驱，实现高达93.5%的CLTC效率。