跟其他大多数中小城市一样，柳州之所以会出现在全国观众的视野范围内，无非两种原因：
一，当地出了某件影响力极大的负面消息；二，当地的某个知名品牌深受全国人的喜爱。
事实上，柳州以前述两种原因同时出圈。前者便是光有柱子、没有轨道的轻轨建设，被叫停几年之后，近期要安排拆除。
后者则是汽车品牌五菱的生产基地，以“人民需要什么，五菱就造什么”而深受广大人民的喜爱。但并非所有拥有这个品牌的车友，都知道五菱是在广西壮族自治区柳州市生产的。
柳州的轻轨未批先建，固然有审批制度上的原因，但更多由与当地社会经济发展水平有关。发展水平跟不上全国平均水平，即使建成了，也会处于亏损状态，被叫停甚至拆除，也在情理之中。
按《城市商业魅力排行榜》的定义，2024年柳州属于三线城市，处在全国城市的第四梯队。抛开同等级的其余69个城市不说，全国还有49个城市的商业魅力等级排在柳州之前。
巧合的是，全国拥有城市轨道交通（不含有轨电车）的城市，数量为43个，所以轨道交通，同样轮不到柳州。
从国民经济和人口来看，柳州这些年的发展情况又是怎样的？下图展示了柳州GDP和人口占全国同期的比重变化，单位：万分比。
数据表明，1978年以来，柳州GDP占全国的比重，低于万分之25的年份仅有两年，分别是1996年和2023年。
高于万分之30的年份，则集中在2010年到2019年间。
所以，在经历了一个极高速度的增长期之后，柳州显然没能完成国民经济的转型，发展速度滞后于全国平均水平。
作为一个年产汽车近百万辆的汽车之城，2023年，柳州国民经济中，工业和建筑业增加值所占比重维持在39%，服务业增加值不到51%，略低于全国平均水平。
而同为汽车城的十堰，2020年第二产业增加值的比重便已经低于36%。
基于当地人均GDP的人口占全国的比重，则有轻微的上升趋势，距离万分之30倒也不遥远。
跟其他因素相比，或许GDP比重的下降，才是柳州轻轨梦断于此的核心原因吧。