我看到有网友晒出美国新闻评论网站Vox报道的数据，从图上可以看出，这里面清楚显示出我国大陆，台湾和香港地区的城市轨道交通造价都是超了日本。这一数据显然与基建强国给人的印象有所不同，那么，它是否有真实性呢？
- 我相信所有人的第一反应是：不可能！绝对不可能！显然光凭题主一张图，就会让人产生很多疑问：图中的造价是实时数据吗？如果不是的话，到底选取了哪一个时间段建设线路的样本？造价考虑汇率变化和通胀率了吗？
- 于是，我本着科学严谨的态度，特别去考据了图里的Source:Transit Costs Project，发现这确实是一个搜罗各种轨道交通建设成本数据进行统计的网站。其中每一条线都标注了开工和竣工年份、里程、成本、数据来源于媒体报道、规划公示、交易公示、维基百科等等、地下段比例，并且在原始数据基础上，计算了数据来源对应年份汇率下的真实成本（美元）、以及换算成2023年美元（通胀）的真实成本。
这里可以展示一下日本的情况，因为日本样本并不多，只统计了16条线路，开工年份从1988年到2022年。其中东京单轨羽田空港线延伸至东京站是一个并未进行的项目，说明数据来源真的是五花八门，有些甚至只是项目前期的估算。
日本16条轨道交通线的平均每公里真实成本，根据Transit Costs Project数据整理，表中可以看到日本这16条线的地下占比仅为42.6%，并且其中并非都是地铁，而是涵盖了各种轨道交通类型，包括：
- 1、地铁——东京大江户线、东京副都心线、福冈七隈线；
- 2、JR——羽田空港联络线、上野东京线、东海道本线（北梅田）、大阪东线；
- 3、私铁——阪神难波线、横滨港未来线、相铁-JR直通线、相铁-东急直通线、筑波快线；
- 4、单轨新交通——东京单轨、多摩单轨、百合鸥、大阪单轨。
这16条线考虑通胀后的平均每公里成本为2.675亿美元/km，和前面给出的图片（日本＜2亿美元/km）其实并不相符。
于是，我又找到了VOX的原文出处：Why does it cost so much to build things in America?发现文章时间是2021年6月，也就是说，这张图引用的是Transit Costs Project网页在2021年之前搜罗的数据，显然在2021年之后数据又有更新，注意不一定是造了新线，也有可能只是搜集到了新的数据。那么更新后按照各国家排名是怎样的情况呢？
- 这张图里的日本就和2.675亿美元/公里对上了，并且日本超出了世界平均，也高于中国，但是低于巴基斯坦、秘鲁、越南、菲律宾、孟加拉等发展中国家。而中国超过了2亿美元/公里，但依然低于印度。这时候是不是又要问“如何看待日本城市轨道交通的造价又超过了中国？”，或者“如何看待孟加拉城市轨道交通的造价超过法意德日韩？”
可见，这个网站的数据只能“仅供参考”：一方面数据来源过于多样，说不清楚是综合成本还是建设成本，也不知道是预算成本还是最终成本；另一方面轨道交通制式多样，地铁、铁路、单轨、新交通鱼龙混杂；同时样本选取、汇率和通胀率换算过程也存在太多变量。
再说回日本的情况，其实看到数据里的四种轨道交通类型，就能说明为什么日本轨道交通的成本“看起来没那么高”了：
- 1、纯正的地铁只有3条线，并且3条都不是全线（大江户线只是环状部分，副都心线是和有乐町线错开的部分，七隈线是最新延伸的2站区间），并且直线电机地铁本来造价就比一般地铁小；
- 2、JR线基本是在既有线基础上改造，除了羽田空港联络和北梅田是地下段，剩下大阪东线和上野东京线都是全高架的复线、复复线化；
- 3、私铁除了纯地下的横滨港未来线、相铁东急直通线和阪神难波线，剩下也以地面和高架为主；
- 4、单轨新交通的造价一般也要低于地铁。
但是即便算上了这些造价不高的玩意儿，依然能够高出中国，说明日本的成本当然也是真的不低。如果同样是按照中国的思路建设以地下为主的轨道交通，估计成本就到另一个维度了。
- 日本地下占比75%以上轨道交通线的平均每公里真实成本（根据Transit Costs Project数据整理），把样本中日本地下占比75%以上的线路单独拿出来，成本就来到了4.268亿美元/km，这样的话就是中国的2倍以上，或许这个数字才更具有参考价值。
再来看看国内真实数据，我先以上海为例。上海目前所有在建轨交项目成本如下：
- 市区线：19-23以及各条延伸线全部为地下线，隧道比例100%。这两条线都超过20亿一公里，但是它们都属于经过虹口后极端增加了拆迁的成本，如凉城路一座车站的造价就超过50亿。
我们看其他的市区线（包括22号线原崇明线），以下全部为地下线路：
- 我们可以看到，19+20号线的造价比12西+13西+13东+15南+17西+21+22+23的造价之和还多6亿。
市域线（除22）的情况如下：
- 这里注意，机联和嘉闵的地下化比例过高了，不然还能再降。这点已经在反思了：虽然造成其地下线过长的因素十分复杂，属无奈之举，但由此不仅造成工程投资增加，而且引出隧道防灾救援等技术难题，给防灾救援、消防等设计工作带来巨大挑战，其经验教训值得反思。（引用市域（郊）铁路前期决策中的关键问题研究，曲海峰）
从机联嘉闵后续的线路大幅降低了地下线的长度比例，也可以看到一些反思的成果。后续新建市域铁路同样可以继续加大地上线路的比例。
另外再列一些铁路线路：
高铁基本上就是2-3亿一公里。那么其他城市呢？简单按照批复列一下大概这么个情况：
顺带一提，相当一部分线路的最终完成投资可能会低于工可/设计/批复数据。以下列出几个上海线路的审计结果：
- 9号线三期东延伸段（杨高中路-曹路）：里程13.8公里，建设规划批复96亿（7亿/公里），最终审计实际完成投资86.03亿（6.2亿/公里）。
- 17号线：里程35.4公里，建设规划批复139亿（3.9亿/公里），最终审计实际完成投资126.69亿（3.6亿/公里）。
最后，我想说，其实这个造价对比没有太多现实意义，因为但凡对工程有一点常识的人，都知道资金价值在不同时间地点是不同的，是动态的，产生的效益也是有不确定性的。暂且抛开绝对问题，中国城市轨道交通造价就算是会高，其根本原因就只有两个：一是作为后续市政配套，二是地下化为主，此两者又互为因果关系。
- 当然，目前轨道交通在未来五年内注定不是朝阳行业，已经走过了巅峰爆发期，热潮褪去，随着全球经济大环境进入放缓阶段，造价问题已成为过去式，反而愈演愈烈的高铁新时代来临了！