最刻板的合资车企，开始制定本土策略。
文|邢芮芳
编辑|冒诗阳
汽车像素(ID:autopix)原创
01.旗舰新电车舍弃通用方案
上汽通用从 2021 年开始推进为期五年的新能源转型战略，与通用汽车在北美的步调几乎一致。但到了今年，也就是战略收官的前一年，上汽通用不再紧密跟随通用汽车的新能源转型节奏，开始修正部分产品，针对国内市场采取变通。
我们独家获悉，上汽通用别克品牌正在开发一款代号为 NDLB 的全新车型，原计划本季度量产（SOP），但在开发接近完成时，公司高层决定改变产品方案，由原本只有纯电（BEV），调整为纯电（BEV）+ 增程（EREV）。虽然只是增加一套增程方案，但 NDLB 需要切换整车架构来兼顾纯电和增程两套动力系统，新的开发方向中， NDLB 会换掉通用汽车的 VIP 架构，改用上汽通用自研的 CLEA 架构。
NDLB 的原型为别克品牌纯电概念车 “Electra-L”，上汽通用在今年 4 月的北京车展上首次展出这款车。由此诞生的 NDLB 是一款中大型旗舰轿车，也是迄今为止别克品牌最高端的纯电车型。按照原本节奏，这款车本可在 2025 年上半年上市。
这是一次艰难的割舍。切换架构之前，我们了解到，NDLB 已经历了近 3 年的开发，临量产前切换架构，等于大部分项目都需要重新做，因此量产时间向后推迟一年多，由今年底推迟到了 2026 年初。
有上汽通用的负责人告诉我们，按照 NDLB 原本的方案，新车上市后起售价会远高于竞品。同级市场标杆比亚迪汉 EV 的起售价为 17.98 万元，插混版的汉 DM 还要低 1.4 万元，为了抢夺市场，进攻者往往选择更低的价格，比如长安启源 A07、 吉利银河 E8 的起售价都在 15 万元上下。新上市的纯电轿车领克 Z10 选择错位竞争策略，起售价 18.68 万元，也没有比汉 EV 高出太多。领先者的定价，会成为细分市场的价格锚点。但 NDLB 原本的方案，起售价很可能高于 20 万元。
NDLB 不能再走先上市，再亏本降价的老路。今年 9 月，别克全新一代昂科威 PLUS 的起售价 “官降” 至 16 万元上下，比定价低了近 6 万元。这款昂科威 PLUS 今年 6 月上市，起售价高达 22.99 万元，VIP 架构的成本控制难度较高，是高定价的原因之一。
昂科威 PLUS 的降价只是对渠道价格的承认，经销商端早已卖到 16 万元。这种先上市，再根据市场情况大幅降价的方式，反映了上汽通用产品策略的失败，同时增加了财务负担。根据上汽集团财报，上汽通用今年上半年净亏损 22.7 亿元，是近年来的首次亏损，也是上汽集团主要合资车企中，唯一亏损的一家。
合资车企的品牌溢价已不再，尤其是新能源车市场。NDLB 需要采取更务实的策略，在 20 万元以内选择一个有竞争力的价格带。相比规模生产后的制造成本，产品开发阶段的成本始终是 “小钱”。
我们了解到，除了增加一套增程动力的方案外， NDLB 改方案的另一个目标是降本，换掉 VIP 架构换上成本更低的 CLEA 架构。同时内饰也要改，比如原方案中的 6K 弧面大屏，新方案中很可能被换掉。
02.目标大单品，重建内外信心
旗舰车型NDLB对通用方案的舍弃，是上汽通用调整产品策略的一个缩影。
上汽通用的巅峰时期是 2017、2018 两年，年销量分别都在 200 万辆上下。随后连续下滑 6 年，2023 年跌至百万辆规模，销量没了一半。今年前 9 个月，上汽通用累计销量不到 28 万辆，同比继续下滑近 62%。
虽然销量已不到巅峰时的四分之一，但上汽通用几乎还在沿用通用汽车多年前制定下的转型战略。彼时通用汽车希望借助新能源转型，来统一中美两个市场的主销产品线。
僵化的执行，导致了上汽通用产品策略与营销现实之间的脱节——新能源新车推的都是高端车，但到了营销端，一边大幅调价，一边绕过新车，反而依靠低价的老产品来冲销量。
2021 至今，别克在国内发布了四款电动车，从微蓝 7、6 到 ELECTRA E5、E4。按照别克品牌既定的产品策略，纯电车型先由中低端市场切入，然后上攻。这也是比亚迪、吉利等国内自主品牌车企在新能源产品线上的打法，中端和低端产品打好销量基础，服务于高端产品线，而高端产品又能在品牌力上反哺中低端市场，形成良性循环。
别克四款电动车的销量并不好，最先发布的微蓝 7 已经停售，今年前 9 个月，四款车中 E4 的累积销量只有 861 辆，稍好一点的 E5 也只有 8385 辆，仅相当于新势力畅销电车单月的销量。卖的好的反而是老产品微蓝 6，靠的是降价，把价格拉到 10 万元以下，9 个月累计卖出 4.2 万辆。
不只是别克，与 E5、E4 同平台的两款凯迪拉克纯电 SUV 车型 IQ 锐歌和 IQ 傲歌，今年前 9 个月国内销量分别仅有 977 辆、2001 辆，上汽通用新一代纯电产品几乎全线溃败。
今年 8 月，原泛亚汽车技术中心执行副总经理卢晓转而担任上汽通用总经理，开始执掌这家急需调整策略的合资车企。此时上汽通用的内外舆论环境都不好，合资协议 2027 年到期，一些人开始担心上汽通用的前景。
泛亚是通用汽车与上汽集团合资成立的研发中心，已成立 27 年，为上汽通用的产品提供技术支持。国内合资车企通常不设成建制的研发中心，少数即便成建制，也不具备独立开发产品的能力。泛亚是其中特例，研发人员数量长期在 3000 人以上，独立研发过包括 GL8 在内的很多成功车型。
泛亚背景的卢晓熟悉产品和技术，他受命执掌上汽通用的任务之一，便是改良上汽通用的产品。9 月底，卢晓对外称，他上任后要打 “四场战役”，其中两场都是关于产品。
希望来自自研。上汽通用尝试提前将在售的燃油车改为插电式混合动力（PHEV），而非继续推出全新的纯电车型。
今年 4 月，上汽通用推出了别克 GL8 PHEV 和雪佛兰探界者 Plus 两款插混产品。今年 9 月，售价 35 万到 40 万元的 GL8 PHEV 单月销量 4691 辆，成为上汽通用三个品牌中销量最高的一款车。如果不是某些关键零部件的产能受限，GL8 PHEV 的销量还可以更好。
上汽通用的新高层希望借助 “大单品” 来重建内外信心。今年 9 月底、10 月中，上汽通用密集举办庆贺活动，分别庆祝第 200 万辆 GL8 和第 170 万辆昂科威的下线，
GL8 PHEV 用的 P1+P3 插混方案来自上汽通用自研，而非从通用导入。上汽通用将打造 GL8 的思路，放在下一阶段的新能源车战略上。
产品策略的关键是快。今年 9 月底，上汽通用新上任一个多月的总经理卢晓称，上汽通用将所有产品开发时间缩短到了 18 个月。此前，这一周期普遍大于 24 个月。
我们独家获悉，除了 NDLB 外，上汽通用还会在上汽集团的技术支持下增加一款 A 级新车。这款车可能会对标比亚迪秦，从而在新能源车市场，组成类似于上汽通用燃油车销量巅峰时 “双君（君威、君越）+ 英朗” 的产品组合。
03.不再紧跟通用战略
过去四年里，母品牌距离中国市场越远的合资车企，新能源转型的紧迫性往往越弱，比如丰田、Stellantis，而距离中国市场越近的车企，转型更为急迫，比如大众、通用。其中，通用汽车的业务集中在中美，一边面临特斯拉的竞争，一边还需要迎战众多受特斯拉启发的国内新能源车企。
早在 2021 年 4 月，上汽通用公布计划，到 2025 年止在国内投入 500 亿元，推出至少 10 款新能源车。2022 年底，这项计划继续追加，目标 2025 年推出 15 款新能源车，资金投入计划增加至 700 亿元——这是可以 “烧” 出一家头部造车新势力的资金规模。
2021 年 10 月和 2022 年 12 月，14 个月内，上汽通用完成了上海金桥、武汉两座奥特能工厂的建设，随即立刻在烟台基地启动了奥特能工厂的建设。
如此坚决投入，通用汽车希望借助新能源转型，实现两个战略目标，一是转型成为一家科技公司，类似于特斯拉；二是弥合在中美两个市场的割裂状态。
2017 年后，通用汽车在全球市场战略收缩，相继退出了欧洲、印度等，业务集中收拢到中国和美国。但在这两个市场中，通用的主销类别截然不同，产品上美国主要靠皮卡和中大型 SUV，卖的最好的品牌是雪佛兰和 GMC。在中国，别克品牌卖的比雪佛兰好，产品上倾向经济型轿车和 SUV。
通用汽车希望通过转型来统一两个市场的产品。奥特能平台是通用汽车的全球智能电动平台，也是通用汽车、上汽通用新能源转型的底座，类似于 SEA 浩瀚架构之于吉利。通用汽车为了奥特能平台的研发斥巨资，奥特能强在兼容性，能够兼顾从纯电皮卡到紧凑轿车在内，雪佛兰、GMC、别克、凯迪拉克、悍马等几乎所有品牌新能源车型的开发。
通用汽车的目标是，到 2035 年停产内燃机，全部电动化。上汽通用是通用转型战略的核心执行者，这与其他合资车企只关心中国一个市场的处境不同。过去四年中，上汽通用很快失去了在经济型燃油车上的技术支持，曾经月销 4 万辆的 A 级轿车销冠英朗退出市场，这也是导致上汽通用销量数据如此难看的原因之一。曾同样规模的南北大众，如今年销量仍然在百万辆以上，A 级轿车的降价冲量功不可没，而上汽通用失去了这个抓手。
如今还很难说奥特能平台是失败的，上汽通用的问题来自于产品和研发能力——比如奥特能平台在电池安全和电机性能上有着近乎苛刻的投入，导致成本控制困难。此外，VIP 电子电气架构所承载的软件 BUG 频出。来自于电动化战略的激进——上汽通用将全部集中在了纯电车型上，但国内对燃油车有替代效应的更多是混动。
在纯电时代真正到来之前，与多数合资车企一样，上汽通用需要更快进入混动市场，先解决企业生存的燃眉之急。
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