民智漫谈
作者：王加特，民智国际研究院助理研究员
（正文约2800字，预计阅读时间9分钟）
10月10日，特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）亲自驾驶着该公司Cybercab自动驾驶概念车，自豪地行驶在位于加州的华纳兄弟影城的电影场景复制品城市街道上。外媒评价，电动汽车公司特斯拉就像好莱坞电影制片厂一样，都是梦工厂。亮相的Cybercab概念车展示了一款低矮的银色双座车，没有方向盘，也没有踏板，看起来抽象而前卫。
Cybercab的问世再次将充满争议的马斯克推向“聚光灯”下。从各大新闻和社交媒体的反应来看，外界对马斯克的评价是两极的。一些人对这场所谓“载入史册”的发布会非常失望，认为Cybercab是不过是一个“雷声大雨点小”的产物，符合马斯克一贯“华而不实”的作风；另一方面，对马斯克崇拜与赞美的声音似乎更胜一筹，它们认为已经足够超前的特斯拉甚至是马斯克9家公司中“最没技术含量”的一个。
▲ 特斯拉的 Cybercab 行驶在加利福尼亚州伯班克华纳兄弟探索工作室的道路上
Cybercab的低成本、低价格是好事吗？
在全世界，自动驾驶技术目前正处于从理想进化为现实的阶段。前卫的事物总是充满愿景的——前身为谷歌自动驾驶汽车项目的Waymo是首当其冲的“排头兵”，目前拥有 700 辆自动驾驶出租车在洛杉矶、旧金山和菲尼克斯运营；中国的萝卜快跑（Apollo Go）从2022年7月在北京首次试行，逐渐在国内11个城市开放载人测试运营服务。
然而，在实践层面，“全自动驾驶”仍旧是一个前卫的概念。在认知和实验都处于有但不多、尚待补充的基础上，特斯拉试图用最低廉的成本解决最悬而未决的问题，这是Cybercab争议的开始。特斯拉自动驾驶的基础核心技术是“端到端神经网络”（end-to-end neutral network），该系统基于来自600万辆特斯拉汽车的90亿英里驾驶数据进行训练，通过摄像头搜集信息，然后根据算法产生驾驶指令。
对比之下，特斯拉的“端对端神经网络”远不如 Waymo使用的模块化系统透明——Waymo 所依靠的除了巨量算法，还有包含摄像头、雷达和激光雷达的传感器以及可以创绘出3D图像的激光技术。即便如此，Waymo从推出至今都遭遇层出不穷的问题。早在2014年，也就是内华达州、佛罗里达州、加利福尼亚州和密歇根州等美国多州通过允许自动驾驶汽车的法案后不久，Waymo就面临无法对指示不明的红绿灯和地面坑洼作出检测与应对的指控。此后10余年间，该款自动驾驶车大大小小的交通事故屡次发生， 去年在美国亚利桑那州凤凰城发生的仅是最骇人听闻的其中一起（注：当时Waymo两辆汽车在几分钟内撞上同一辆拖车）。数据显示，自 2020 年以来，Waymo的无人驾驶汽车已发生192起碰撞事故，其中18起达到引起伤亡的地步。
▲ Waymo曾多次发生事故
既然技术上的保护措施做得如此系统、多层、严密的Waymo都“失蹄”无数，特斯拉“势单力薄”的神经网络就更难被相信足以应对罕见和不寻常的极端情况。特斯拉Cybercab技术的优点在于成本低，其一台车的成本低于3万美元，这仅为Waymo的20%。这是马斯克的一个大胆信心，正如英国杂志《经济学人》所评价的那样，“特斯拉确信它可以提供一种更便宜的选择。”但在大众对新事物仍充满未知的情况下，低成本技术往往也意味着潜在的低可靠性。换句话说，低成本、低价格未必是件好事。
全自动驾驶是否“鸡肋”？
马斯克还有另两个豪赌：一是他能够证明全自动驾驶比人类驾驶更安全；二是此事一经证明，他将会获得监管部门的批准。然而，此事想起来大胆，但做成却很难。一方面，近年来监管机构的审核变得愈发严苛；另一方面，在这一背景下，自动驾驶行业在生产环节的“高返工率”意味着成本投入的增加、回报周期的延长，以及名誉消磨的潜在风险。Cruise公司就是一个典型的例子（注：去年10月，Cruise车队中的一辆自动驾驶机器人出租车发生撞倒行人的事故，此后该公司便一直在与加州监管机构的长期斡旋中）。
更何况，即使是提供出充分的数据证明全自动驾驶的可靠性，也很可能无法说服消费市场。Waymo就曾就全自动驾驶与人类驾驶事故率推出过对比报告——数据显示，Waymo每行驶一百万英里只会发生 0.4 次造成伤害的碰撞，而人类驾驶对应的数值则是2.78 次；而Waymo车辆能够造成冲出安全气囊的碰撞则比人类驾驶少84%——即便如此，消费市场仍旧在很大程度上望而却步。
道理很简单，未知带来的恐惧很容易被放大。正如美国乔治梅森大学自动化与机器人中心教授米西·卡明斯（Missy Cummings）所言，“如果发生事故，就会成为大新闻，就会被认为所有人都会受到伤害。”这也不可避免地回归到科技与伦理问题。英国爱丁堡未来研究所数据与人工智能伦理学教授香农·瓦洛尔（Shannon Vallor）表示，如果在公众未同意成为实验对象、也得不到保护的情况下，各大自动驾驶出租车品牌以公众为实验对象“并不道德”。
为了解决这些心理障碍，也为了预防技术的实验盲区，自动驾驶产业的科技巨头都在“狡猾地”对“全自动”的概念玩弄文字游戏。Cruise就承认，该公司的自动驾驶并非“全自动”，它们的产品在一些特许情况下仍需要远程人为操作，也就是说，人类的干预仍旧必不可少——这是一级到三级自动。萝卜快跑也是如此，这主要是遵循国内的政策规定。而Waymo则确实实现了无人类因素涉入的“全自动”，但这仅是在“所界定的运行条件下”（defined operational conditions），这是四级自动。所谓的“界定”，也许是地理界定，也许是气温环境界定。同样地，特斯拉此次的Cybercab以及其他款产品（Model 3和Model Y）都是不需要“人类监管”，但必要条件是需要人类驾驶员“随时待命”。
这就是美国密歇根大学机器人与机械工程副教授拉马纳拉扬·瓦苏代万（Ramanarayan Vasudevan）所说的“自动化（automated）但不自主（autonomous）”。这就导致了目前的自动驾驶车并不便宜，再加上人为因素总归要以某种形式涉入，“全自动驾驶”某种程度上的“鸡肋性”若隐若现。拉马纳拉扬指出，一到三级自动驾驶的出行成本比传统出租车要昂贵得多，更高的消费价格则意味着需求的抑制。属于四级自动的Cybercab确实可能缓解这个问题，但是这又不可避免地回到对上文第一个问题的思考。
“INTP”马斯克
在Cybercab惊艳亮相于众之后，业内的争议也扑面而来。Cybercab亮相后特斯拉股价下降9%，主要是因为外界所期待的细节和突破并未透露，发布会只不过是一场华而不实的空欢。来自美国跨国投资银行和金融服务公司摩根士丹利的分析师表示，马斯克没有提供任何有关特斯拉全自动驾驶（FSD）系统改进的细节，“关于缺乏FSD/技术转化率、拼车经济和上市战略的数据都只字未提”；此外，将如何与Uber和Lyft等叫车服务展开竞争，又如何与Waymo和Cruise共存赛道，目前仍尚不明朗。
事实上，马斯克是一个“成也大胆，败也大胆”的人，这也是造成外界对他评价两极化的原因。马斯克对Cybercab运营模式可以说是简单粗暴，也可以说是充满随机性。许多年轻研究者认为，马斯克是“INTP”型人物（注：为16型人格mbti中的一种），对未来充满未知、可能、变动的事情充满兴趣；也就是说，马斯克的理念在于从流动中探索，而这样的“画饼”恰恰让传统的投资者和业内人士无法接受。
批评人士也认为，此次Cybercab的发布会没有体现出特斯拉作为一家人工智能公司的核心特性，但从理念来讲也并非如此。本次发布会的主题“We，Robot”，是对美国作家艾萨克·阿西莫夫（Isaac Asimov）的科幻短篇小说“我，机器人”系列的致敬，而阿西莫夫的故事的一个信念便是机器人绝不得伤害人类或允许人类因不作为而受伤。对马斯克有所了解的人都知道，他对人类面对人工智能的未来是悲观的，认为一切不加制止的开发、从人工智能的过度收益都终将造成人类毁灭——这是作为“天才与疯子仅一线之隔”的代表、全球亿万富翁可贵可敬的信仰。
参考资料
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撰稿：王加特
编务：李 娜
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