在玩腻了高速公路、高速铁路等基建项目之后，
“基建狂魔”的下一个目标瞄准了运河。
这一轮运河热潮有多强势呢？
全国多个省份，都纷纷提出了自己的“大运河计划”。
广西的平陆运河是最早开工的那个，2022年便已经投入建设，现在已经成为了广西人民最关注的工程——在广西，你甚至可以在酒店的床头看到一份平陆运河的资料。
而一直以“低存在感”标签来提高自己存在感的江西省，也雄心勃勃地提出了“浙赣粤大运河”计划——北连浙江钱塘江的上游常山江，南连广东北江的上游浈水，中间则靠赣江和鄱阳湖沟通，形成一条从钱塘江口直达珠江口的内河航道。
而身为传统航运大省的湖北与安徽也不甘示弱：湖北提出了“荆汉运河”计划，打算对“万里长江，险在荆江”的荆江河段进行“裁弯取直”。
安徽则默默搞出了“江淮运河”，利用宽阔的巢湖，将北边的淮河与南边的长江串联起来，让3000吨的货船从河南周口进入长江。
湖南则提出了“湘桂运河”，计划联通湘南的萍岛和桂北的平乐，从而实现内河航船从岳阳经洞庭湖直达珠江口的设想。 甚至，这股浪潮已经越过南方边境，冲进了柬埔寨——中国在“德崇扶南运河”上的修建速度甚至连自己人都震惊到了——没有国防光缆、没有文物遗址、没有防尘规定、没有限速和红灯......泥头车司机们有多少年没有打过这种富裕仗了？
今天，我们就来聊聊中国的运河计划。
中国，急需更多的运河
水运最大的优势就是运费极其低廉。
而运河的意义，就是让本来不能跑船的地方也能享受到水运的便宜。
要知道，在经济性这个指标上，水运几乎可以全方位吊打其他一切运输方式。
首先就是初期的购置成本极低：一艘1000吨载重的内河散货船，造价大约在200万元左右。乍一看这价格比一辆卡车贵太多了，但仔细算算就会发现，对于轮船来说，你每获得一吨载货能力，成本只要不到2000元。而载重15吨的半挂卡车价格往往在40万以上，一吨载货能力的成本接近3万元。
除了单价低，水运的运营成本也很低——以人力成本来说，四五个人的团队，既能开1000吨级的船，也能开5000吨级的船——这要是在公路上，1000吨级的运力背后就是近100辆车和200名司机，更别提你组织起这200个司机所花费的成本了。
综合来看，如果我们把同样的货物运送同样的距离，铁路运费如果需要100元，公路运费则会需要260元，而水运运费只要13元。
没办法，水运的成本优势实在太香了。
但现实却是，受限于地理条件，中国广袤的西部和北部地区基本与水运无缘，而经济发达的东部和中部，水运资源也没有得到很好的利用——中国其实很缺航道。
我们只需要简单比较一下交通运输部的《内河航运发展纲要》里的目标和现实就知道了：
《纲要》里设想的是：到2035年，中国内河千吨级航道里程达到2.5万公里。
而根据2023年《交通运输行业发展统计公报》，全国航道里程虽然有十几万公里，但其中绝大多数都是只能跑跑小艇/舢板的小河沟，并没有像样的水运能力。
我国目前可通行3000吨级货轮的一级航道，仅有2192公里；
可通行2000吨级货轮的二级航道，仅有4471公里；
可通行1000吨级货轮的三级航道，也只有8741公里
加在一起，中国当下的三级以上（千吨级以上）航道总里程不过15000公里出头。
这个数值，实在有点太低了——把水运玩儿好的国家，高级航道比重基本都在50%以上，比如德国三级以上高等级航道占比69%，美国占比61%，而我们只有11%。
因此，中国高等级内河航道里程其实远远不足，非常缺乏高等级航道，我们距离目标还差10000公里。
这10000公里差在哪里呢？并不是差在已有的大江大河和干线上，而是差在了不同河流之间的沟通上，差在了一些有潜力通航的小河道上。
当然，这也不是因为我们不努力，实在是地形就是这样。
中国的地势西高东低，所以长江、黄河、淮河、珠江的干流基本都是东西走向，而这些大江大河的支流，则往往呈现南北走向，且多数都是在西部的崇山峻岭中。这种地理特征带来的结果就是：中国的河流经济带，只有东西走向，没有南北走向——“长三角”只能拉动长江流域，“珠三角”只能拉动两广地区。
中国最大的三个主力航道：长江、珠江、黑龙江互相之间并不联通，甚至长江的干流与支流之间都没有打通，但在欧盟，25个成员国里有16个实现了内河航道互相连接。
美国的密西西比河水系虽然航运能力被长江吊打，但它却在美国编织一张足够大的水网总计有2.59万公里的航道里程，覆盖了41个州——这就是我们想实现的目标。
所以，中国这一轮“运河热潮”的实质，其实是在原先东西走向的“跨区域”经济带的基础上，新建若干条南北走向的“跨流域”的水运通道，从而在整个东部、中部地区覆盖一张运价低廉的水运网络， 让之前只能靠铁路、公路的省份，获得一种新的运输方式——不管是广西的平陆运河还是安徽的江淮运河，本质上都是在给中国增加几条南北向的水运通道。
运河解决了什么问题？
一个横纵交织的水运航道网，其想象空间非常巨大。
根据“长江船运网”上发布的货运需求：
当你把目的地设为四川宜宾，你会看到：今年4月到9月，总计有38个需要将锂矿从江苏镇江/太仓运到四川宜宾的货源信息，其中36个未明确吨数，船主可自行安排，2个货源有明确吨数安排（10800吨）——即便按照较低的适航吨位（3000吨级）来算，这六个月里，总计有近12万吨的锂矿需要被运到宜宾——平均下来，宜宾每月需要接收2万吨锂矿。
于是乎，在2023年中国动力电池产能十强城市排行榜上，四川宜宾位列第二，仅次于宁德时代的总部福建宁德。
而当你把目的地设为湖北宜昌，你会看到：就在我写下这段话的10月2日当天，就有数万吨硫磺/石油焦/矿渣等化工原料需要被运到宜昌市的各个码头。
于是乎，2023年入围全国500强的宜昌企业里，除了做白酒的稻花香集团，剩下的两家（宜化和兴发）都是化工企业。
而更有趣的是，不论是计划发往宜宾的锂矿还是计划发往宜昌的硫磺，发货地都是江苏的镇江/太仓。
因为镇江是中国最大的硫磺进口港和元明粉出口港，也是中国最大的化肥出口港和锂辉石进口港。
宜宾也好，宜昌也好，镇江也好，他们在产业经济上的成功都说明了一件事：当城市的独特禀赋遇到了便利的水运，水运就成了城市独特禀赋的放大器，它会让整个城市，乃至整个地区的发展都得到提高。
我们修建运河，就是为了让原本没有办法使用“水运放大器”的城市，获得有接入“水运放大器”的机会。
以广西的平陆运河来说，在它之前，西南地区的货物出海，大多数选择的是隔壁广东的广州港——因为西江流经广西、广东两省，广西本地生产的货物想从北部湾出海，只能走公路、铁路，而从广州出海，则可以直接利用珠江低廉的水运——而当平陆运河通航后，广西本地的货物则可以直接从北部湾出海，缩短了560公里以上的内河航程，每年可以节约52亿元以上的运输费用。
此外，更便宜的能源也是平陆运河带来好处之一——煤炭作为中国最重要的能源，主要分布在北方地区，从山西、宁夏、内蒙、新疆挖出来的煤炭想要运到广西，难度可想而知。虽然我们很早就修建了“焦柳铁路”用来给广西运煤，但焦柳线毕竟不是大秦铁路那样的重载铁路，用于运输煤炭并不是一个很经济的选择。但当平陆运河通航后，运煤船可以直接从北部湾开到中部的南宁、贵港。
更重要的是，当煤炭开始从南方走水路进入大西南，原本被煤炭列车充满的铁路就可以腾出相当大一部分运力空间——到那个时候，重庆生产的汽车、笔记本电脑，湖南生产的工程机械和化工产品则可以源源不断地运到广西，而后登船出海，直奔东南亚市场。
没错，平陆运河虽然全长只有135公里、总投资额超过727亿、单公里造价是高铁的五倍，但比起它给西南地区带来的好处，727亿简直太划算了——光是广西一个省每年都能节约52亿的运输费，仅仅依靠广西一个省的节约，15年内就可以赢回成本。
降低西南地区的进出口成本，提高西南地区出口的效率，让进口的资源更便宜地进入，让出口的高价值工业产品更快捷地输出——这就是平陆运河的意义。
类似地，湖北的“荆汉运河”，其作用也是为了给长江航道进行“降本增效”。
众所周知，长江是全世界最强悍的内河航道，密西西比河和莱茵河的货运量加起来，也才堪堪摸到长江货运量的零头。但长江也有它自己的痛点——这么多年的整治下来，长江武汉段以下、宜昌段以上都已经有了通行万吨船舶的能力，唯有宜昌到武汉这一段，哪怕是夏天最多也只能跑5000吨的船，枯水期甚至只能跑3000吨级的船。
这就带来了一个极其尴尬的画面：从南京和重庆出发的万吨大船，必须在武汉和宜昌换成小船才能通过这段江面——水运最大的优势就是船越大、运费越便宜，但现在却不得不反其道而行之。
湖北新闻曾经就报道过这样的一个故事：一艘载满进口锂矿石的货轮沿江而上去重庆，在进入下荆江前就在武汉卸掉了1000吨，为了冲过上荆江，又在城陵矶卸掉了1700吨。卸掉的锂矿石被装在后面跟着的小船上，等大船通过三峡船闸后，再把小船上的货物转移到大船上。
为什么会这样？
因为这里是“荆江”，万里长江最险要的一段。
这一段江面有多复杂呢？从藕池口到城陵矶的下荆江江段，直线距离虽然只有80公里，但河道蜿蜒曲折，航道里程居然达到了240公里。而在枝城到藕池口的上荆江，110公里的河道里隐藏了数百处沙洲和浅滩。更折磨的是，这些沙洲和浅滩还会随着江水流动而改变位置。
为了解决这个问题，湖北省提出的“荆汉运河”计划——在荆江旁开一个口子，修建一条横穿江汉平原的运河，让航船从武汉直奔宜昌，绕开险要的荆江河段。
这项工程虽然投资700多亿元，但可以解决长江的“梗阻”问题，每年估计能节约300多亿。
这相当于是打通任督二脉了。
运河如何提高经济效率？
最后，为什么提高效率要靠运河而不是更机动灵活的公路铁路呢？
答案很简单：我们需要对货物运输进行分流。
先看一个指标，“物流成本占GDP的比重”，
这个指标衡量的是运输费用在经济中的占比。
对于中国许多省份来说：好一点的在13%-14%，比如铁路发达的河南或者临海的江苏、广东；差一点的则可以高达16%-17%，比如内蒙和云南；更差一点的则可以高达20%，比如地处内陆深处的甘肃。
而西方国家，这个比重大约只在7%-8%。
这种差距背后有很多原因。
表层的原因，是中国内河航运在货运中的贡献不足——以货物周转量为指标，中国内河航运占比仅有8%左右，而德国为28%，美国为15%——因为别人用船运的多，所以别人的成本更低。
当然，地形肯定限制了我们很多省份的水运发展，但对于有通航条件的省份而言，其实所做的也远远不够。
深层的原因，其实是包括航道、港口在内，各种水运资源不足所导致的分流力度太小。
想想三十年前的中国铁路吧，那时候铁路的效率也很低，也造成了极大的浪费。
因为那时候，我们的铁路资源也是相当不足的——货车和客车都在铁路上跑，导致整个线路拥堵不堪，效率极其低下，北京到武汉的客运快车往往也要跑一天时间，乘客体验感极差。
但后来，随着几次大提速以及高铁网络的建设，路网资源越来越充足，效率越来越高，如今的铁路客运已经变得相当轻松惬意——上车看几集电视剧就过去了——高铁分走了绝大多数的客流，普速铁路上空余出来的空间，留给了货运列车。于是，乘客们坐高铁，获得了更舒适的体验，货物继续走普速铁路，但获得了更高效率的运输，皆大欢喜。
这就是充足的资源带给我们的福报——更高的效率，更优雅的体验。
在内河航运上，原理也是一样的——我们需要对货运进行分流，用不同的运输方式去运送不同的货物，从而实现效率最大化。
举个比较极端的例子吧：对一个卡车司机来说，如果车上装的是几辆迈巴赫，哪怕你给司机每公里100元的超高报价，跑上100公里也才一万块钱的运费，比起几辆迈巴赫的价值简直不值一提。而如果把货物换成砂石，一车砂石的价值也不超过3000块钱，那这100公里跑下来，你说给司机多少钱合适呢？恐怕给500都觉得心疼吧。
西方发达国家物流成本7%左右的占比，就是这么被打下来的。
让水运这种廉价运输方式去运砂石、煤炭、干散货
让公路、铁路这种高价运输方式去运汽车、机械和家电。
对货运进行分流，把宝贵的铁路运力从运输低价干散货的任务里解放出来，
这就是运河提高经济效率的方式。
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