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日产天籁参数图片)增配并降价到12.78万元,全新凯迪拉克XT5预售,比老款直降12万元,这只是开始。

回应锂矿停产传闻,确认放弃新激光雷达,宁德时代和英特尔的新动作,展示出燃油车的死局。

“简单粗暴价格战停止了,但多数人没有点破,从8月开始,车价降到新低谷的原因。”余斌是汽车行业调研机构的分析师,日常工作是通过研究给出趋势性分析结论,很多车企会参考相应结论,调整和计划自己的未来经营计划。

从今年8月开始,我们再见证新车定价创下新低。

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8月3日,440公里续航的吉利银河E5限时最低售价10.98万元;

8月26日,问界M7 Pro上市,入门价继续为24.98万元,反差的是,此前的发布会中鸿蒙智行曾表示,这一车型卖一辆亏2-3万元,而此次相当于增配不调价;

8月27日,小鹏MONA M03上市,入门售价11.98万元,成为价格屠夫;

9月,领克Z10将SEA浩瀚架构的纯电动中级车入门价降到18万元内,2025款比亚迪汉比老款再降几千元,并进行后悬挂升级,宝骏云海把A级插混拉到11万元内,奇瑞将瑞虎8 PLUS插混价格较2022款下探超2.5万元,以及帕萨特2.0T高功率的车价较2024款进一步下探超2.8万元。

降价的背后,是电池和智驾的低价化

与车价新低同步的,并非是车企们再疯狂的营销动作,而是周期不可逆。

宁德时代,当前动力电池甚至锂电池领域的世界第一,Mobileye智能驾驶的前世界第一,二者都在寻求放弃一些东西,来迎合汽车市场的变化。另外,在政策层面,纯电动车的发展也开始遇到新的十字路口。

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9月11日,宁德时代正式回应锂矿停产传闻,“根据近期碳酸锂市场情况,公司拟对宜春碳酸锂生产安排进行调整。”确认暂停生产的背后,是锂价的不断下滑,新能源车价的不断下滑,以及销量需求预期。

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9月10日,Mobileye官宣,停止研发可以测速的调频雷达技术,放弃下一代FMCW激光雷达,100余人的团队被裁。

春江水暖鸭先知,一线才能最真切的感受到消费市场的变化。两家头部企业身上所释放的信号分别是,随着新能源车的发展,原材料从过剩到短缺再到出清,动力电池的价格向下波动,以及从2018年开始至今6年,全球自动驾驶法规和技术进步并未如预期发展,L3级迟迟未进入商用阶段,所以智能驾驶逐渐向低价消费级发展。

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宁德时代所透露出的是,调整在江西宜春的碳酸锂生产,而非传言的计划停产。这与供大于求的下行周期有关,而大型矿山停产或减产,则是电池价格继续下行,甚至是锂价触底的信号。

对近几年车市有所关注的人都知道,自2020年开始,中国车市分别经历芯片荒、电池荒。因电动车发展势头良好,车企销量屡创新高,因此电池最关键材料碳酸锂价格一度被炒到2021年的60万元/吨。

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代价就是,一众新能源车企受伤,蔚来汽车2021年受影响平均日亏损超1000万元人民币,甚至是在当时崛起的比亚迪,也遭遇了营收上涨38.02%,破2100亿元,但归上市公司股东净利润却下滑28.8%,仅30.45亿元。

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价格达峰,之后是监管和被管控,碳酸锂价格一路向下至10万元/吨左右,并从2024年二季度开始跌回到此前的8万元/吨水平,而进入8月后,半个月价格下跌超10%,9月初直接创造新低的7.08万元/吨。

这些体现到市场上,是不论宁德时代还是比亚迪弗迪,所有的动力电池巨头都在加速出清。

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包括但不限于,宁德时代出滑板底盘,想打包电池一起向车企售卖,以及曾毓群从之前的对车企老板的避而不见,到如今甚至出现在猛士科技这种年销量仅万台的合作签约仪式上。

更多的反映其实还包括,很多车企的新车型定价一路下探,当然,也直接戳破了很多车企在发布会上所说的“通过大量技术创新实现降低成本”,而实际上是,占据整车成本超30%的动力电池价格明显下探。

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自动驾驶方面的趋势,也和动力电池相同。从2016年开始,自动驾驶作为AI落地前景极高的板块,被大量资本注入,包括奥迪甚至为了抢全球首个L3认证,不惜搭上品牌名誉。同样是达峰之后的下探,2023年自动驾驶融资(投中数据)已经不到2021年的25%。于是,中国明星公司禾多科技不得不寻求被广汽集团接盘,以求保命。还有,大众和福特投资的Argo AI,在成立7年烧光37亿美金后解散,阿里的达摩院宣布放弃自动驾驶技术的研发,整个自动驾驶实验室并入菜鸟集团。

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现如今,之所以纯视觉智能驾驶在车圈里大行其道,并非是因为技术先进,而是取得了一定的技术突破,并且成本低廉,对车企老板和投资人来说,能实现更好的投入产出比。于是,小鹏P5的车主成为代价,小鹏转向纯视觉,无图纯视觉成为主流,所以市面上坚持激光雷达的车企从大多数变成了1。

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随着华为鸿蒙智行推出ADS基础版,蔚来的第二品牌乐道开始纯视觉,现在只剩下路特斯一家。于是,也就有了Mobileye最新的放弃,激光雷达的技术即便是十分先进,也难以在当前的市场局面里形成上市就爆款的闭环。

2025年,80%的燃油车将被淘汰?

局面只有一个字,降。

打简单粗暴的价格战,如今已经被大多数车企证明无法有效刺激销量,按乘联会数据来看,从今年4月以来,狭义乘用车零售量已连续5个月同比下降。4月同比下降5.7%,5月同比下降1.9%,6月同比下降6.7%,7月同比下降2.8%,8月同比下降1%。

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而市场中并不是没有新爆款,从小米SU7,到极氪007、极氪001,再到比亚迪秦L、海豹05,越来越多能够爆款的新车都开始掌握了一个相同的规律。

“出新款,加最流行的配置,给相对低的定价,效果比老款直接降到更低的价格,好太多”。现在的汽车圈,已经基本陷入了数码圈的销售循环。如果是新机推出失利,那就快速的调整加功能,虽然可能被人评为“挤牙膏”,但只要销量涨上去,就是成功。

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小米如此,华为也是如此。小米11因为芯片发热、烧wifi而失利,但半年多之后的小米12就完成了救场。华为在Mate60大火之后,又被三联折叠屏的Mate XT和预计1个月后发布的Mate 70续上热度。

而这种局面之下,最难受的就是燃油车,因为燃油车本身的核心功能升级发动机、变速箱、悬挂三大件早已经遭遇了瓶颈,且排放法规愈发严苛,让研发团队几乎无力发挥。

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更难受的是,因为近几年间全行业都在追逐新能源化,多数燃油车已经停止了实质意义上的进步和更新。于是,一方面不能带来较大幅度的更新,刺激消费者认知,另一方面,整个配套环节也没有电池和智驾价格双双向下俯冲的利好。

2024年至今,相对重磅燃油车的推出大体如下:

1月,换代全新宝马5系,3月,全新凯美瑞,东风日产探陆,坦克330,4月,捷途山海T2,丰田赛那、全新普拉多,5月,途观L PRO、新款汉兰达,6月,新款哈弗H6,7月,全新迈腾、新款亚洲龙,8月,全新胜达,9月,帕萨特380TSI家族、瑞虎8 PLUS。

而从1月1日到眼前,正式上市的全新车型数量为300款。燃油重磅车型在整个上市新车中的占比仅为5%,而即便是重磅车上市,也不预计能够取得特别好的销量表现。

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比如,在东风日产的统计中,2024年上半年探陆销量7344辆,作为英菲尼迪QX60的日产版本,中大型SUV的入门价格下探到23.98万元,日产的经销商网络也并不差。销量不能像往年那样达到预期,除了它是燃油车,不在如今的主流趋势上之外,更重要的一点在于,没有符合时代的明确卖点。有车内智能座舱,但无智能驾驶,虽然空间不小、价格便宜,但同价位里,有数台卖点覆盖的同类车型。

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汉兰达的销量也是同理,上市之初月均销量5582辆,好在有赖于广汽丰田的营销能力与口碑,以及后期放出的降价优惠,它在今年8月,爬升到了8042辆。

整体而言,从销量数字的反馈上看,多数燃油车很快的被新能源车蚕食掉了销量,但也有少数燃油车能够比较稳固的占据5000辆,甚至是月销1万辆以上的基盘。

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而如果深究这之中的反差,其实还能得到的结论和变量,即“如果是按照新能源最流行的发展节奏”,燃油车并不会被快速淘汰,而是能够平稳过渡。尤其是,随着插混和增程日渐崛起,开始挤兑纯电动车的销量,有内燃机技术的老牌车企,能够实打实的完成比较稳妥的过渡。

比如,宝马5系上,又是眼神变道、又是后排大屏、又是即将OTA的高速进出匝道功能;比如凯美瑞身上,直接和华为进行座舱合作;比如,最新上市的帕萨特上,和大疆深度合作的L2+级高速领航辅助,甚至是副驾驶配上了观影大屏。

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所以,就如上市会后采访陶海龙和傅强时得到的答复那样,虽然所有人都知道新能源是未来,燃油车会越来越难卖。但,途观L PRO上市后还是取得了月销3000台以上的表现,帕萨特此次带着动力总成终身质保和限时一口价等政策上市后,其官方App传来的订单数字增长很是乐观。

但问题其实在于,多数车企没有奔驰、宝马、大众的研发能力和储备。或者是,选择的路线是如日系车的,先赚仍然以油车为主,如北美、南美等地的easy money。

在最新的油车销量统计数据中,8月能交出2万台以上销量表现的剩余4款,分别是朗逸的2.85万辆、轩逸的2.38万辆、帕萨特的2.14万辆、速腾的2.06万辆,比起5年内的同时间水准,基本都下降了5000台以上。销量超过1.5万辆的,剩余星越LRAV4荣放奔驰C级卡罗拉锐放锋兰达、凯美瑞,基本相比5年内同期下降5000台以上。

而在TOP20的名单中,不再能看到奥迪A4L奥迪A6L,日产奇骏、日产思域、丰田亚洲龙等身影。以及,美系品牌已经全面被挤出头部序列。

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如今,还在卷燃油车的,其实只剩下了德国车跟少量中国车企。奔驰和宝马,分别在发动机上加入更多48V技术,大众在陆续换装1.5T EA211 EVO发动机,奇瑞在陆续换装第五代ACOTEC发动机,最多再加上奥迪在陆续引入第四代EA888发动机。以上,按比例来看,只占据燃油车不到20%,换言之80%燃油车无计可施。

写在最后

实际上,业内不乏相同的认知。蔚来汽车李斌在第二季度财报发布后的电话会上给出了自己的预测,2年内,燃油车市场份额将退至20%。较目前,继续下降约15%左右,即下降300万辆左右。

同时,还有另一重政策压在油车身上,不久前《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》新标准的下发,提出的核心变化是,至2030年,中国乘用车燃料消耗量的目标为3.3L/100km,同时为2026至2030年设定了逐年严格的年度达标比例。

所以,超过80%的燃油车车款将在多重压力下开启大逃杀,而没有技术储备,或者不愿意过多投入的车型,将在市场中真正消失。