一批走了，另一批又回来了。
领域 | 民航业
栏目 | 文旅商业评论
01
外航真的对中国市场祛魅了吗？最近， 这个旅游圈“日经话题”一直在被喋喋不休讨论。
恰好这两天，我受邀参加了一场官方组织的小型闭门座谈会，与一些相关部门负责人交流了部分外方航司停飞我国航线的情况以及趋势判断。
座谈时，我提到了最近观察到的一些新现象：
一大批外航已经悄悄或者准备回来了，但和前段时间英国航空、维珍航空、澳洲航空接连暂停抑或关停北京、上海航线引发的大量国内外媒体关注不可同日而语。
我举几个例子，仅上个月：
根据航路信息提供的数据，塞尔维亚航空公司最近提交了「贝尔格莱德 =上海浦东」航线的初步时间表。塞航计划从2025年4 月1日起使用A330-200型宽体客机每周运营2个航班。 8月29日，美国联合航空正式恢复了从洛杉矶与中国上海之间每周四班的直飞航班。 8月17日，匈奴航空的内蒙古鄂尔多斯与蒙古国乌兰巴托一周两班的直飞航线正式开通，鄂尔多斯机场还计划在冬航季开通博鳌—鄂尔多斯—乌兰巴托航线。 8月5日，摩洛哥皇家航空公司宣布将于2025年1月20日重新开通卡萨布兰卡-北京每周三班直飞航线。
再往前看，巴林国家航空等中东航司也开辟了到上海浦东的直航，总体情况来看，其实今年下半年复航的外航并不算少。
8月底，航班管家向旅界提供的一份数据显示，今年以来，马来西亚、新加坡、英国、阿联酋航班超过2019年同期，其中中国大陆-日本航班量居首位，恢复率为82.9%。
看上去，形势并没有那么坏。
原来在我们还没来得及反应的时候，一批外航走了，但很多外航真的又回来了。
其中尤其值得关注的复航航线是美联航的洛杉矶—上海航线。
为什么？
事实上，今年3月，多家媒体报道美联航大规模取消了飞往中国大陆的航班计划，砍掉总计161个航班，取消了近70%，包括纽约、旧金山、洛杉矶、芝加哥和华盛顿到中国大陆的多个航班。
而美联航的洛杉矶—上海航线复航意味着美方航司终于开始使用2024年3月31日起，闲置已久的“美国航司也将被允许最多执行每周50个中美直航客运往返航班”的对等航权。
这几乎是2024年下半年美方航司的唯一“破冰行动”。
02
一批外航停航、暂停中国航线迎合了民间某种消极的情绪，另一批外航复航为何却没有得到同样亢奋的声量？
或许，这要从入境客源的变化说起。
近期，我关注到财新发布了一组很有意思的数据：
今年7月北京入境人数已恢复到疫情前水平，但入境旅客来源地构成出现变化。
细看入境人数较多的来源地，与2019年同期相比，俄罗斯旅客数量增幅最大，而美国旅客降幅明显。
值得注意的是，与疫情前同期相比，亚洲和欧洲（含俄罗斯）入京人员数量有所增加，而来自美洲的旅客减少，大洋洲下降约20%，非洲来客的数量增幅则超60%。
从国别来看，俄罗斯入境北京的人数增长明显，与疫情前同期相比增幅可达216.6%。
不难看出，上述数据暗合了国内民航客运情况，毕竟航空公司的航线几乎是大部分国家游客抵达中国的唯一交通工具。
我们常说，就问题看问题很多时候得不到答案，但若把具体事件放到宏观背景去看，一些问题就不难得到解释。
硬币的另一面是，据日经新闻统计， 从 中国 角度来看，2023年与美日韩和欧盟(EU)的贸易总额合计达到2万亿美元，份额占整体的35%。
但与民航航班类似，此前保持着蜜月关系的欧洲，去年开始避开中国的情况已经开始出现。
以部分航司取消了北京、上海航线的英国为例，从2023年1～11月的英国进口对象国来看，中国已经从第1位下滑至第3位。
形成对照的是，对于许多资源型国家和新兴市场国家而言，中国的存在感仍然很大。
比如，中国稳居俄罗斯最大贸易伙伴地位，2023年中俄贸易占俄罗斯外贸总额达34%，中俄贸易占中国外贸份额也由2%上升至4%。
对中国来说，俄罗斯市场翻倍但依然占比很小，但对俄罗斯来说，中国几乎就是生命线。
从做生意的角度，中国更需要欧盟还是俄罗斯不言而喻。
事实上，在民航客运的组成里，休闲旅客仅仅是一部分，商务差旅也是刚需，更多的直航意味着更便利的商务活动，与更通达的国际环境，对承运航司而言，则是真金白银的两舱收入。
这或许才是澳洲航空、维珍航空、英国航空等中国重要贸易国所在国家航司停航引发一系列国内舆论密切关注的根本。
我的一位好朋友，也是民航专家綦琦教授曾经讲过一句话：民航航线的存亡是国际政治关系的缩影与结果，而非原因。
我深以为然。
03
我之前曾经提到过这样一个观点：当欧美主流航司大量停飞、抑或开始考虑停飞的时候，其实可以动用补贴或者稍微倾斜的方式（更好的时刻、第五航权等）留住一部分外航。
补贴并不可耻，早在疫情前，就有大量外航拿到过二三线城市补贴开航。
但补贴怎么给也是一门学问，有些既没有旅游资源也明显缺乏商务客源的城市就算外航开航也是白扯，三年补贴到期拿钱走人是家常便饭，完全是劳民伤财。
而对于北京、上海、广州一些枢纽城市，国内航司、外航数量上的不对等却是典型的“零和博弈”，一块市场被一方完全吃掉的结果往往引来“对等管制”。
最简单的例子，美国交通部在今年2月份宣布，从3月31日起，批准中国航司每周往返美国的直飞航班增加到50班，根据对等原则，两国往返直飞航班总计将达到100班。
目前美国航司的50个美中航班名额目前尚未用满，中方航班在绕飞俄罗斯空域前提下还被美国航空公司工会要求拜登政府不要批准新增美中航线。
由于需求不足和运力限制，达美航空于今年5月份还停止了洛杉矶国际机场至上海的航线。
在这样的背景下，截止8月，航班管家数据显示，中国大陆-美国航班量85班次，恢复率仅为23.0%。
你不飞，我也别飞，中美航班机票居高不下，造福的是谁？
从市场运营情况来看，大韩航空、韩亚航空、全日空、日本航空等转机航线受中美直航缺少等原因承接了大量溢出需求，赚得盆满钵满。
而高昂的中美直航票价，坑的又是谁？
今年暑期，我一个美资企业工作的朋友收到总部的差旅邀请，查完机票价格发给总部就没有然后了，见面会议改成线上，一切仿佛还在疫情中。
中美直航稀缺对两国商务情况造成的冲击窥斑见豹。
中欧之间的航班目前没有如此迫在眉睫的问题，但汉莎航空、法荷航高管均在媒体上对中方补贴、不需要绕飞俄罗斯空域颇有微词，问题或在不远的将来变得尖锐。
乐观来看，事情正在好转。
最近，我关注到中国民航局、国家发改委联合印发的《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提到一个“3+7”概念。
“3”是指北京、上海、广州三个国际航空枢纽。
《意见》要求在辐射周边航空运输圈基础上，支撑“空中丝绸之路”建设，稳固发展欧洲、北美通道，积极拓展六大国际经济合作走廊及拉美、南太、印度洋及非洲通道，强化国际航空枢纽全方位门户复合型功能。
那至于具体怎么做，我们拭目以待。
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