文｜萝吉
刚刚过去的8月份，国内市场新能源渗透率进一步超过了55%，与此同时，比亚迪的销量再创新高，8月份突破了37万辆。不管是新能源市场的扩张，还是比亚迪的增速，看似都非常稳定，短期内基本看不到关键的转折。
但是细看8月份的细化销量数据，新能源市场、尤其是20万元内主流家用车市场的格局，已经出现了变化的迹象。在大家预测比亚迪何时能突破40万大关时，它的新能源制霸领域，也能腾起不一样的烟火。
细分数据藏着什么新秘密武器
企业层面，比亚迪不管是在整体市场、还是新能源市场，销量规模都已经是断崖式领先。排名第二的大众品牌，去年南北大众加到一起的月均销量，还有20多万辆，今年基本上已经滑落到15万辆左右。比亚迪一家的销量，超过了南北大众、南北丰田之和。
而自主品牌阵营，基本上要把吉利、长安、长城、奇瑞等五六家车企加到一起，才能和比亚迪一家的规模持平。联想到前些年的宣传语，如今的比亚迪，确实颇有“秦扫六合、唐战番邦”的气势。
单看宏观数字的话，在比亚迪的新能源制霸领域内，其它厂商似乎根本没什么可以抗衡的机会，但是看细分数据，大家其实还有不少秘密武器。
首先是20万元以上的中高端市场，比亚迪主品牌中几乎没有主销价位跨过20万门槛的车型，而旗下的腾势（参数丨图片）、方程豹子品牌，目前的销量还相当有限，加到一起的确还比不上极氪、蔚来。
当然，方程豹已经调整了价格定位，腾势也将推出重磅的Z9系列，两个品牌在高端市场的表现可能会迎来突破，但在短时间内，比亚迪在20万元以上市场，都还很难跻身第一梯队。
再看比亚迪具备绝对统治力的主流市场。
10万元以内的低价市场，月均销量3万辆左右的海鸥，尚有五菱缤果这个可以一战的对手，而在10-20万元价位，不管是元PLUS、元UP、海豚之类的纯电车，还是秦L、宋PLUS之类的PHEV车型，在家用车市场基本都属于独孤求败（以网约车需求为主的埃安是个例外）。
PHEV车型里表现好的吉利银河L6、L7和深蓝S7，月均销量在5、6千左右，同时有纯电和增程动力的零跑C10、C16，各自月销也基本很难超过7千辆。而这几款加到一起，差不多只有宋PLUS一款车的规模，而比亚迪在10-20万价位月销稳定超2万辆的车型，最少有5款。
如果汽车市场变成战场，面对比亚迪这样的Super Power，其它车企可能连结合起来抵抗的勇气都没有。好在这是商场，处于弱势的企业依然有突破的可能。而在刚刚过去的8月，这种迹象已经显现出来。
零跑、银河、深蓝
8月销量集中爆发
第一个突破，来自零跑。
随着C16的批量交付，零跑8月份的销量环比大幅增长，首次突破了3万辆大关。对于这个现象，无论市场和还是零跑自身，都首先将它视为理想、问界之后，第三个月销破3万辆的新势力品牌，彻底和蔚来、小鹏拉开了差距。
而对我来说，零跑月销破3万辆的真正意义，并不是什么新势力第三，毕竟零跑几乎所有产品的售价都不超过20万元，和问界、理想几乎没有可比性，和蔚来、小鹏的均价差距也非常大。除了同属新势力阵营，零跑和“蔚小理问”、以及极氪、小米等品牌，都没有实际的可比性。
我并不是要否定零跑破3万的意义，相反换一个视角就会发现，零跑在20万元内的月销3万，可能比20万元以上的突破要更关键，因为这3万多辆销量中，全部处于比亚迪最强势的价格区间内。
换句话说，零跑是在比亚迪几乎无死角的全方位包围下，实现了突围。
根据零跑的数据，8月份C16的交付量超过了8千辆，虽然还只有同价位宋PLUS系列的零头，但是零跑C16和C10这两款车，本质上只有车长和座椅布局的差异，它们的价位紧密衔接，产品风格和定位高度相似，实际上可以看成一款车型的两个版本。这样来看，就可以视为零跑在13-18万元价位，具备了一款月销达到1.5万辆左右规模的爆款车型。
而就像上面提到的，在比亚迪根基最稳的10-20万元家用市场，此前基本没有月销能到五位数的竞争对手。当然，把C10、C16看作一款车，可能还有些牵强，但就在同一个月，还有另一个无可争议的新爆款——吉利银河E5。
根据厂商公布的数据，8月3日上市的银河E5，首月销量达到1.2万辆，官方直接打出：“首款上市当月销量破万的A级纯电SUV车型”的标语，前缀确实有点多，但它的意义也确实不小。
对银河品牌而言，E5刚刚上市就承担起了品牌半壁江山的月销，让银河品牌从7月份的不到1.5万辆，直接环比飙升至2.65万辆。而在此之前，吉利银河最好的月销成绩，也就徘徊在1.5万辆左右。
对市场来说，作为一台紧凑级纯电SUV，银河E5主打的10-15万元价格区间里，月销上万的，除了车身形态有点暧昧的埃安Y，真正月销过万的纯电SUV，只有元PLUS、元UP、宋PLUS EV这三款车，其余接近零跑C10、C11纯电版，月均销量都不到5千辆，和比亚迪之间有一条巨大的鸿沟。
而银河E5的出现，在这条看似无法逾越的鸿沟上，架起了一座桥。
8月1.2万辆的销量已经和宋PLUS EV持平，虽然和价位最接近的元PLUS，依然有成倍的差距，但它终究让其它车企在主流价位看到了接近、甚至挑战比亚迪的可能。
除此之外，销量规模、主销价位和银河一直很相近的深蓝，8月份也实现突破。以往月均不到1.5万辆直接突破2万辆，而这主要也是深蓝S07的更名上市，在产品上弥补短板、降价增配所换来的成绩。
最后就是还没数据，但已经展现出爆款气势的小鹏MONA M03，这款8月底刚刚上市的新车，两天时间收获3万个大定订单，小鹏已经制定了季度销售4.1到4.5万辆的目标，相当于月均销量接近1.5万辆。
这个目标能否实现，还有待观察。但按照目前的市场反馈，MONA M03很有可能成为10-15万元价位新的月销破万纯电轿车。作为对比，比亚迪的秦PLUS EV 7月销量1.7万辆，如果MONA M03真能达到1.5万左右，也将和比亚迪卖得最好的三厢纯电轿车基本看齐。
不要简单用低价和配置去对标
打出风格打出特色才好
以上提到的零跑、银河、深蓝、小鹏，四个品牌在8月份的总销量，将将达到10万辆，这也仅仅达到比亚迪秦（秦PLUS DM-i/EV，秦L）一个车系的规模，在比亚迪品牌30万+的体量面前，显得不堪一击，更别谈对比亚迪产生威胁了。
但是单月的销量是静态的，从动态趋势来看，主流新能源市场的竞争态势，已经出现了关键的转折迹象。
零跑、银河、深蓝、小鹏等品牌的突破，是在比亚迪核心车型（秦L、宋PLUS、海豹06、海豹07、元UP、宋L DM-i等）基本完成上新或迭代后实现的。当下的比亚迪，不管是销量还是产品力，都处于前所未有的鼎盛期。
也就是说，上面几个品牌，是在迄今比亚迪最强大完全体的眼皮底下，实现突破。虽然销量层面还存在指数级差距，但它们都已经凭自己的本事拿下了专属“根据地”，一旦站稳脚跟，“根据地”的范围就有机会发展、壮大。
再看产品，我们会发现实现突破的几款车型，靠的都不是用低价和配置去对标比亚迪，而是各有各的风格特点。
在足够有诚意的价格基础上，零跑C10、C16走奶爸车路线，MONA M03走大空间智能化路线，银河E5则是一台不刻意追求大尺寸的全球车型，它们的产品定位差异化明显，也成了它们实现突破的关键。
总结
从民族大团结的角度讲，吉利、零跑们和比亚迪并不是对立关系，自主品牌的共同目标，是要抢占更多的合资品牌的份额。但是从车企角度看，比亚迪对其它自主厂商产生的冲击和威胁，并不比对合资品牌要小。
前不久车企高层关于内卷、反内卷的交锋，基本把车企层面的矛盾挑明，未来很长一段时间里，如何对抗比亚迪，和如何实现自身发展，都会是一个高度重合的首要任务。
作为消费者，则不必过多代入自己的立场和情绪。不管未来发展如何，只要车企的竞争能带来更物美价廉的产品，就永远是好事。