04年高铁竞标，中国用一阳谋巧拿日德高铁技术，被斯坦福写入教材
V盟文史
2024-09-05 12:25四川
2004年6月17日，铁道部发布一则京沪高铁项目的标书，项目价值高达1000亿人民币。
消息一经放出，世界震动，就如同看到一根淌着油脂的骨髓。
要知道，哪怕是以高铁技术闻名全球的西门子，其运输部门在全球的年订单额也不过400亿！
全球各国高铁制造商眼冒绿光，纷纷抛来合作信，期待一举中标。
但官方的意思却是，NO！我们不接受外企投标。
高铁巨头们一头雾水。
你发了标书但不让咱投标，这啥意思？
01大战前夕
这就要从2003年3月17日说起，当时的铁道部部长刘志军新官上任三把火。
提出了一个相当炸裂的规划路线，就是“铁路跨越式发展路线”，意图在接下来的3年里完成6次大提速。
为了完成这个目标，2004年5月份，铁道部便开始策划一个时速200公里动车组的项目，，共140节动车车列。
这一次招标，买车修路并不是重点。
重点是“市场换技术”。
就是如何把外国的高铁前沿技术学到手。
虽然5月份时，这个招标计划尚未公布，但各国负责人早已从内部获得情报。
而铁道部披露的两条铁则，却令他们犯了难。
第一，所有参与招标的公司，必须是中国公司。
第二，所有参与招标的中国公司，必须拥有一项顶尖的前沿高铁技术，且必须用低价让外企转让给中国企业。
这两条规则，就是明摆着让这些国际顶尖高铁制作商钻入圈套，对中国企业倾囊相授，才能拿下标书。
更狠的是，铁道部还设置了考核环节，如果投标的企业技术不过关，就依然投标无效。
铁道部的意思很明确。
不仅要教，还要教精，包教会！
别想中标之后，就拿我们国家当你们高铁产品的销售市场，要真正拿出些硬本事出来才行！
铁道部的这几招硬棋，把全球各国的高铁巨头下傻了。
但这140列动车车列的订单，放眼世界，都是一笔豪阔巨资。
以往几十列的动车订单，就足以令几家高铁巨头争得头破血流，闹上国际法院。
更不用说，完成这笔订单后，未来还有一整张时速350公里线路为主的“四纵四横”高速铁路网将建，未来十年内的动车车列订单必将如雪花般蜂拥而至，这可是一块大肥肉啊。
在短暂的犹豫之后，各国高铁制造商兴奋得血液都沸腾了。
有钱不赚是王八蛋！
何况中国这么大的运输市场，完全可以放长线钓大鱼。
各国外企迅速接受了游戏规则，如兴奋的无头苍蝇纷纷寻觅起符合资质的中国企业。
不过也不用找。
当时中国能干高铁项目的企业就两大巨头。
分别是南车集团的四方机车车辆股份有限公司、株机公司和北车的长春客车股份有限公司、唐山轨道客车公司。
（下面简称南车和北车。）
02马失前蹄
从2004年6月17日铁道部发布招标书，到2004年7月27日开标前夜。
这41天时间里，可谓静水流深、暗藏乾坤。
全球外媒都在密切注视着与南车北车两大集团接洽的各国企业，各国的掌舵手都不敢马虎大意，纷纷严阵以待，试图抢占技术优势。
其中以四家跨国集团实力最为强劲，堪称当时世界上高铁技术的四座高塔。
他们分别是德国的西门子、法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪，以及日本的川琦重工。
其中，尤其以西门子的风头最劲。
西门子当时正推出一款Velaro E型高速列车，预估最高运营速度每小时320公里，在业界拥有相当不错的口碑。
虽然京沪高铁项目的要求时速是每小时200公里。
但在铁道部第六次高铁大提速招标计划中，350公里动车车列也在我们的未来规划之中。
而西门子的技术显然最有希望做到这一点。
因此，北车的首选就是西门子。
南车的首选则是日本的川琦重工，其次就是早在1990年代就与南车成立合资公司的庞巴迪。
唯独阿尔斯通无亲无故，没有门路。
没有选择就是最好的选择。
阿尔斯通索性跟南车北车两方都接触，看哪边谈不拢，就积极捡漏。
南车这边，遇到了第一个难题，就是日方坚决反对川崎重工向中国转让新干线技术。
本来，南车集团和川崎重工从1985年起就频频接触，有着非常良好融洽的合作基础。
但基于日方运输公司坚决不愿意出售新干线技术。
于是，川崎重工临时与日本的五家企业组成“日本企业联合体”，与中方进行最后谈判。
03整顿职场的70后
在谈判期间，日方脱下了谦逊恭谨的画皮，态度十分强硬且咄咄逼人。
期间，两方谈判人员有好几天都睡在会议室里，经常开着开着会，翻译都因为睡眠不足一度晕了过去。
两方都摆出了熬鹰的架势，为了投标特地准备的四台打印机通通因为过度使用而烧毁。
机器都受不了了，但人还在熬。
而日方在这样的精神高压下，依然顽固地不愿意接受技术转让条款。
并且威胁南车集团自己绝不会妥协。
而南车集团也同样强硬地回呛了过去。
日方代表顿时气得手脚颤抖，起身就要离开。
“那你们就别想中标了！”
谁知南车集团反应更快。
南车谈判组负责人还不到三十岁，他突然站起身，砰的一声砸碎了手中的茶杯，指着门外，用愤怒的声音大喊。