根据彭博社的报道，中国的汽车制造商如比亚迪在考虑面对更多限制之前，可能选择退出美国市场，转而专注于拉丁美洲市场。比亚迪的执行
副总裁李柯在接受采访时明确表示：“我们当前无计划进入美国市场。虽然该市场极具吸引力，但也存在不少复杂问题。”
实际上，并非比亚迪不想进入美国市场，而是美国的政策不允许。中国汽车出口到美国需要支付25%的惩罚性关税加2.5%的普通关税，总计27.5%的税率。即使加上这些关税和运费，中国车在美国的销售价格仍有其竞争优势。然而，关键在于美国的市场准入政策直接排斥中国车，拜登政府对中国新能源汽车的进口进行严格审查，甚至连零部件也在审查范围内，实际上已经无法进
入美国市场。
美国的新能源汽车产业链发展机会因此而丧失。
以前美国也曾计划发展新能源汽车，但由于本土的传统汽车产业势力庞大，加上中国新能源汽车发展迅速，美国有所顾虑。美国的贸易保护政策倾向于保护本土企业，而主导市场的是福特、通用、丰田、现代、本田等传统汽车制造商。如果比亚迪这样的全产业链优势企业进入美国市场，会带来不可预知的影响。
在财政部长耶伦访问广州前，在佐治亚州她曾批评中国的过剩产能，表示“中国的新能源产品，如电动车和储能电池在国际市场上价格过低，挤压了美国企业的生存空间。”
但实际上，美国拒绝中国汽车厂商的做法，反而使得自己失去了建立产业链的机会。
对美国来说，保护本国汽车产业的关键不在于谁买车，而在于在哪里建厂。失去引进如比亚迪这样的新能源汽车制造巨头，对美国来说是一个巨大的损失。
中国电动车的竞争力和产业链是如何发展起来的？关键在于引进了特斯拉这个“鲶鱼”。当时上海为特斯拉提供了35亿的贷款和以低价9.37亿获得的86万平方米的土地，以及大量的配套工厂和供应链建设，帮助了产能不足的特斯拉。
特斯拉的到来在国内市场产生了鲶鱼效应，推动了国产新能源
汽车企业和供应链厂商的竞争。特斯拉在中国的供应链涵盖了电动汽车的核心技术和组件，有超过130个供应商为其提供配件，其中一半是中国企业。
在当今世界，比亚迪的规模和能力，对于美国的新能源汽车产
业来说，无疑也是一个可以帮助建立产业链的“特斯拉”。
美国主动拒绝中国巨头在美国建厂，这些大厂将转向其他地区。供应链的发展需要龙头企业的带动，错过比亚迪，美国实际上失去了建立电动汽车供应链的机会。
苹果公司在10年前尝试进入汽车市场，投入了2500亿，最终放弃，因为归根到底美国的供应链无法满足苹果对汽车高品质和成本控制的需求，特别是关键部件的供应。
要制造电动汽车，不能仅靠沙滩上的企图，需要有一整套产业链和工厂布局的支持。但这些，美国缺失了。
美国没有建立完整的产业链，实际上最实际的做法是学习中国的开放策略，引进大型企业在本土设厂，完善本土供应链，但美国选择了闭门造车，导致自我孤立，保护的其实是日韩的汽车产业。
在最近一段时间，包括美国在内的发达国家放弃了全电动化的战略，他们可能认为，如果他们不参与，电动汽车就难以成为全球潮流，中国只能自己玩。
但这种思路的错误在于，产业不进则退，当本土产业越来越弱时，美国的电池制造业由于缺乏订单而发展受阻，在国际上缺乏竞争力。此外，闭门造车，保护的未必是美国本土的油车企业，因为美国本土市场正在被丰田、本田、起亚等厂商占领。
2023年，现代汽车在美国的销量达到165万辆，起亚也售出了78万辆，总计超过243万辆。丰田已成为美国市场的第一大汽车制造商，2023年在美国销售了224.8万辆，同比增长6.6%。此外，本田的市场增长也很快。
因此，如果美国真的要保护燃油车产业链和工人的利益，首先保护的实际上是日韩汽车在美国的利益。
美国消费者对新能源汽车也有需求，如果没有更多本土品牌可选择，那么进口将成为唯一选择，只不过这些进口不是来自中国，而是来自拉美。
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拉美地区虽然基础设施不足，但对汽车的需求巨大，加上美国这一庞大的出口市场，现在新能源相关的产业正在向拉美转移。目前，中国汽车已成为墨西哥、巴西、阿根廷、智利等多个拉美国家的重要进口大类。
2024年1月，国产车出口量排名前十的国家中有巴西、墨西哥、智利三个拉美国家。2023年，中国向墨西哥出口了33.4万辆汽车，市场份额约为20%。比亚迪在巴西一个月销量达4251台，上汽在墨西哥月销量为4008辆，销量还在快速增长。
比亚迪已在巴西设厂，奇瑞在墨西哥也建了厂，并计划在阿根廷投资4亿美元建立新厂。奇瑞已成为智利第一大汽车品牌。由于智利对中国汽车实行0关税政策，拉美新能源汽车的繁荣可能导致美国进一步的产业流失，就业和投资也将加速流向海外。在未来十年，我们甚至可能看到拉美电动汽车在某些方面超越美国。
如果美国开放国门，允许比亚迪等汽车制造商进入，很可能会逐渐带动本土汽车产业链的完善。
这对美国来说，在新能源产业链上建立话语权以及新能源汽车的就业和投资方面，都将是有益的。但如今美国选择关闭国门，将机会让给了拉美国家。
比亚迪放弃美国市场，因为迫于无奈，中国厂商更需要利用国内市场的外溢效应在全球寻找愿意合作的国家，在东南亚、拉美、中东、非洲等地建立市场。
美国试图孤立中国的电动汽车产业链，但中国拥有完整的产业链，不依赖西方技术。如果有一天，美国发现墨西哥、拉丁美洲以及东南亚等国家生产的车辆在技术和体验上都超越了美国的燃油车，那时可能已经为时已晚。
从拉美市场来看，特斯拉尚未进入巴西市场，而其在墨西哥的最低售价为5万美元。3月初，比亚迪在拉美推出的Dolphin Mini起售价仅略高于2万美元，具有明显的价格优势。
对于中国车企来说，早日“出海”至关重要，尽早覆盖更多发展中国家。如果更多发展中国家开始建立电动汽车产业链，随着新能源产业圈的扩大，消费者的覆盖范围也将增加，市场趋势也将发生变化。市场由产品的质量说话，越来越多的国家体验过电动汽车之后，油车巨头要想像以前那样占领市场，将越来越难。
时代的潮流是势不可挡的，优质的产品是无法被墙阻挡的，市场会自动淘汰不合时宜的产品。问题的关键是，国产电动汽车是否能在产品的综合优势上全方位超越，这是国产汽车扩展海外市场时必须解决的核心问题。#深度好文计划#