如何去定义成渝铁路呢？它是压垮清王朝的最后一根稻草，是民国一个著名的烂尾工程，是一道刻在中国近代史上的疤痕，是一座四川人民血泪的纪念碑，也是新中国诞生后的一声初啼。
蜀道之难，难于上青天——唐·李白
01一条铁路扳倒一个王朝
1903年，新任四川总督锡良在离京赴任途中，上奏提出修筑川汉铁路。
奏折中写道：
四川天府奧区，物产殷富，只以艰于转运，百货不能畅通。外人久已垂涎，群思揽办；中人亦多假名集股，而暗勾外人，计取强求，百般纷扰。
奏折的主旨很明确。四川自古就是天府之国，却一直受制于交通问题出入不便。即使是川内，也因为地形复杂多变，导致各城市之间经济交流，往往以水路为主。建立便捷的路上交通，修建一条铁路，既是川内民众夙愿，从情势上来看，也是迫在眉睫。
从甲午战争起，列强已经在中国掠夺了长达19000余里铁路路权，对于四川的富饶自然也不会放过，多个国家都曾有过染指四川铁路的意图。英国在四川境内勘测路线时，就曾遭到当地民众抗争，因此，自修铁路这件事，呼声越来越高。
1904年1月，官办川汉铁路公司成立，驻地成都，预计路线是到汉口。当时恐怕谁也没有料到，仅仅从成都通往重庆的这段铁轨，就铺设了半个世纪。
川汉铁路修建的必要性无需再提，工程之艰巨在当时也人人皆知。但在列强环伺的情况下，锡良认为先行设立公司很有必要。
因此，川汉铁路公司的成立，有点赶鸭子上架的意思。在成立之后，才开始着手思考一个大问题：钱从哪儿来呢？
如此巨大的工程，需要多少银两，最初估算是在5000万两左右，积弱的清廷肯定是拿不出来这么多钱的。
最后的办法，只能是集股。1905年1月，《川汉铁路总公司集股章程》规定了股款的四种来源：认购之股、抽租之股、官本之股和公利之股。并且做出了两个承诺：一是不借外债，也就是不接受洋人入股，避免路权旁落。一是专款专用，主要为了打消民众出资后，项目半途而废的顾虑。
可以说，川汉铁路项目设立之初，是带有一定理想主义的，但完全低估了现实的难度。
面对巨大的资金缺口，甚至部分人乐观地估计，6800万川民只要齐心协力踊跃入股，就一定可以筹集。而现实是，在全力向四川富绅们宣传之后，也只募来300余万两。
锡良最终采取的办法是强行抽租。一开始只向大户下手，每年收租在10石以上的，一律抽取3%入股。够50两的就领取股票，不够的就领取收单，凑够50两再换成股票。
采取这个办法，就像是打开了潘多拉魔盒。在实际执行过程中，抽租对象越来越广，抽租时间也越来越长，逐渐成为了一种针对川内所有人的变相税负。
同时，抽租之股也成了川汉铁路公司的主要股款，四川民众相当于公司实际上的大股东。为了平息租股缴纳者的意见，1907年，官办川汉铁路公司只能转为商办。
这也让川内民众的实际利益，牢牢绑定在了川汉铁路上。
如果说资金是一直横亘在川汉铁路上的大山，那「争论从哪里开始修起」，更是在这座大山上，加了两捧土。
在经过实地勘测后，川汉铁路总共分为了三段，分别是宜昌到万县，也就是现在重庆万州一带的宜万段、万县到重庆的万渝段以及重庆到成都的成渝段。
以1907年川汉铁路公司的现金流，同时开工是天方夜谭，只能选取一段。
当时负责勘测工作的工程师胡栋朝，提出的意见比较中肯。
他认为，如果按照工程难度来排序，宜万段大于万渝段大于成渝段。如果按照创收来讲，成都、重庆商贸繁荣，路程最短，中间郡县、乡村又最稠密，修一段就能创造一段经济价值，可以为后续工程募集更多资本。所以先修成渝段，显然是最科学的。
然而，虽然川汉铁路公司已经不是官办，四川老百姓才是实际大股东，但这些股东从来没有获得过真正的决策权，公司主要还是由清朝的官员把持。
出于政治，而非现实与专业考虑，清廷最终选择了先修最困难的宜万段。
等到1908年正式开始动工，距离1904公司成立，已经过去了整整四年时间，抽租都已经抽了三年了。
那在这个期间，川汉铁路公司的账户上是一直有大量现银的。这些现银于是被拿来进行了一些投资活动，期许产生的收益形成「公利之股」。锡良当初承诺的「专款专用」，打一开始，就成了一纸空文。
很多文章会提到，这些投资导致的亏损，是压垮川汉铁路的最后一根稻草。尤其以1910年全球橡胶泡沫，引发上海股灾，导致川汉铁路公司上海管款员施典章炒股失败最为有名。
但我这里提供《保路风潮：辛亥革命在四川》一书中的说法，以供大家辩证去看。
书中提到，因为开工拖了太久，且资金始终不够，川汉铁路公司为了筹集公利之股采取投资行为，其实无可厚非。
而且从数据上看，这些投资行为虽然一共产生了约300万两的亏损，但也有差不多300多万两的进项，因此两相抵消，基本持平。
考虑到2010年宜万铁路通车，真正意义上的「川汉铁路」建成，已经是一百年后的事情，以川汉铁路修建的难度，这个工程在清末上马，恐怕从一开始，就注定了失败的结局。
直到1911年统计，川汉铁路股款的总额是1198万多两，其中从民间征收的租股就占了77.5%，是绝对的大头。
但在勘测过后，光是最容易的成渝段，预计花费就是3000万两。显而易见，川路所需花费，远超四川百姓承受范围。说到底，还是清廷无能。
1911年，清廷又强行将川汉铁路收为国有，并随即向英美德法四国进行借款，川汉铁路不借外债、不募洋股的初衷也宣告破产。
这一行为可谓是对四川人民的终极背刺。精神上，让四川人民的爱国主义付诸东流。利益上，让缴纳了多年租股灰飞烟灭。
这就是为何四川民众的反抗尤为激烈。清廷对四川民众的背刺，最终酿成「保路运动」爆发，间接给「武昌起义」创造了有利条件。可以说大清坟头上每一捧土，都是自己亲手挖的。
02民国第一烂尾工程
1914年，一次世界大战爆发，原本借款的外国公司将资本撤回用于打仗，川汉铁路项目被无限期搁置。加之那时候川省内也是兵荒马乱，四川铁路的议题曾被多次提起，最后又不了了之，一拖就拖了20年。
1931年，九一八事变之后，原本在华北地区做生意的实业家胡光麃，选择回到家乡重庆，致力于西南地区的实业建设。
这次归乡，胡光麃还携带了一份花费了数年调研所制定的报告——《西南建设计划》，交给了当时主政四川的刘湘。
计划中提出，「以建设西区为表，以准备后方为里」 ，并且将修建成渝铁路，作为「首要之图」。
胡光麃之所以要筹建成渝铁路，主要来自于他对于侵华日军的清醒认知。用他自己话说就是「鉴于当时日本军阀侵华野心，终将祸及全国」，很早就看出日本绝不会满足于东北，而是有侵吞整个中国的企图。
因此，为了给长期抗战做准备，就需要加紧对西南大后方的开发，发展四川交通，势在必行。
其次，从发展经济与工业的角度来看，修筑成渝铁路也很有必要。
在当时，西南地区的土产，如桐油、猪鬃、茶叶、生丝等等，在贸易出口中占据很重要的地位，但许多县城的货物，要运到重庆汇集，陆路不仅险峻，且只能用人力和牲口挑运，效率很低。
另外，因为工业薄弱，川省只能出口这些原料换取工业品，利权大量外溢。在实业救国的思潮下，想要发展四川工业，联通成渝，就能惠及各县。所以建设西南，将成渝铁路视作首要之图，并不夸张。
国民政府势力介入四川之后，事情发生了变化。先是否决了前期草案，紧接着将原本作为独立工程的成渝铁路，交由1936年成立的川黔铁路公司进行管理。
为了成渝铁路工程顺利进行，川黔铁路又进行了一轮前期准备工作。资金方面，先是在国内筹集了法币2000万，又和法国银团商议，借款3450万，一共5450万，作为修筑铁路的费用。
不过这3450万的借款并不轻松。为了不让法国插手经营权，只是做生意，中方将借款利率提高到7厘（一般3-6厘）。并且这3450万借款中，有2750万是材料与运费。成渝铁路所需要的枕木和钢轨，除了一部分国产之外，其余都要在法国采购。
但是，因为效率低下，资金和材料一直没完全到位过。于是工期一拖再拖，从原定1936年年底动工，到1937年1月才开始招标，3月才正式动工。施工进度也异常缓慢，到6月底，和原本制定的目标相差也很远。加之前期为修铁路征地时，发生的贪腐现象，让川内民众非常不满。
之后的「七七事变」，抗日战争全面爆发，又成了成渝铁路曲折命运的转折点。战争让材料运输和筹集资金变得更加困难。断断续续又修了一段时间以后，到了1941年，因为款料来源完全断绝，成渝铁路再一次陷入停工当中。
到抗战胜利，1945年复工，情况已经大为不同，通货膨胀严重，经济混乱，物价飞涨。经常是折算当时物价，成渝铁路前一个月预算还是3000亿，过俩月就涨到了6000亿，无以为继。
到了1949年解放，成渝铁路算下来共耗资法币1.49万亿元、金圆券24.44万亿元、银元25.5万元，并且仅完成了工程的14%，一根枕木、一寸钢轨未铺。
就像后来《四唱成渝铁路》所唱：「四十年来说修路，派款又拉夫，刮尽了人民的血和汗。成渝路不是成渝路，是反动政府的摇钱树，人民的愿望如流水，成渝路变成了人民的血泪仇。」
03基建狂魔初露峥嵘
解放战争期间，早在刘邓大军进入西南之前，邓小平就说「到了四川，一定要把成渝铁路修好」。战争胜利后，西南局做出的第一个重大决策，就是修建成渝铁路，「要以修建成渝铁路为先行，带动百业发展，不但可以恢复经济，而且可以争取人心，稳定人心。」
这一决定得到中央支持后，在当时经济还很艰难的情况下，就先拨了2亿斤大米作为修路的经费。从1950年6月15日动工，到1952年7月1日建成通车，只花了两年时间。
基建狂魔的属性，从新中国诞生的那一刻，就开始展露头角了。
那么，四十年都没有建成的成渝铁路，是如何在短短两年里，就修筑成功的呢？
总结一下清朝与民国四十年不成，其实无非三个原因：
第一，政策朝令夕改，执行不到位，导致效率低下。如清朝不相信专家建议，从哪儿修都要争吵一番。民国与外资商议的合同，也是前前后后多次修改。往往都是提案确立了，动工都要拖个三五载。
第二，资金和材料不到位。清朝和民国都选择了跟外国合作，向外资借债。铺铁轨最重要的枕木和钢轨，也都是进口。所以遭遇战争，资金、材料来源断绝，就被迫停工。
第三，当地百姓对工程缺乏信心。人们一直希望有一条铁路，但清朝的抽租、民国的征地，以及工期进度的缓慢，都让当地居民不仅没有成为建设铁路的助力，还成了阻碍。
而新中国要修建这条铁路，面对的问题同样艰巨。资金、材料自不必说，国家还很贫穷，工业也很薄弱。就环境来说呢，虽然西南已经解放，但国民党还遗留了不少特务、匪患，这给修筑工作就带来很大麻烦。并且国民党在败退时，对各地交通进行了严重破坏，这都给成渝铁路工程增加了难度。
另外，50年抗美援朝开始，资源、人手向战场倾斜，让施工愈发困难。
西南局在制定成渝铁路的计划时，提出了「依靠地方、群策群力、就地取材、修好铁路」的方针，这其实就是能在两年修好的重要原因。进一步讲，其实是得益于强大的动员能力。
首先，在成渝铁路开工后，在秩序还未完全恢复时，先调派了三万军工展开作业。这样一来，既节约了经费，还顺带进行了剿匪工作。随后，又开始动员失业工人加入。解放初期四川失业人数众多，让他们加入到修建铁路的工程中，也是变相创造就业。
就这样在军民合作的模式下，当地群众对工程的信心越来越强。等到抗美援朝，军队不得不奔赴朝鲜时，指挥部在短短3个月内，就动员到10万左右的民工来接替劳动力，修筑主力一下从军工变成了民工。
人力问题得以解决，接下来就是材料。当时我国因为被西方封锁，所以也没法从国外购买钢轨和枕木。这两样材料，同样是通过强大的动员能力完成的。
钢轨方面，7000吨钢坯，都是由东北的鞍山钢铁公司出产，先通过海运到上海，上海运往武汉，再由水路运到重庆大渡口的101钢厂进行加工轧制，可谓是全国上下通力合作。
枕木方面呢，则是就地取材。一开始是通过商人向群众收购枕木，结果效果不佳，离需求还有很大距离。之后改为发动群众采伐枕木，得到了极大的支持。甚至有人将自己留作棺材的「寿木」砍掉，贡献给了成渝铁路。
也就是在这样的军民合作、全国协调、群众支持下，成渝铁路得以在2年时间完成。而此时离锡良上奏清廷修建川汉，已经过去了半个世纪。
当然，作为解放后西南的第一个大工程，成渝铁路可以说是边学习边修建，因此不可能是完美的。但不能否认，这条铁路改变了川内交通格局，以及对新中国的重要性。就如新中国首任铁道部长腾代远所言：渝端东接长江航运，南连川黔公路及綦江铁路，对西南重工业的发展，给予了有力的支援。蓉端北衔川陕公路，西通康藏边疆，且与继续兴建的宝成铁路及成昆铁路构成铁路网，不仅使沿线物产糖、盐、煤、铁、粮食、桐油、药材等得到宽广的销路，并且在政治、经济及国防上，都起着重大的作用。
并且正是在成渝铁路的工程上，我国获得了「集中力量办大事」的宝贵经验，得以在之后的铁路建设中，推进更快。
04东大路的未来
那么，为什么连接成渝如此重要，以至于无数人为了一条铁路，前仆后继五十年呢？
其实从成渝铁路兴建后的结果就能略窥一二。
说白了，「要想富，先修路」是个自古不变的道理。当两座文化同源的城市，成为地方的两极，用交通把两者连接起来，产生的经济价值其实是不言自明的。
成渝铁路之前，陆路主要依靠明清时形成的「东大路」，单程需要差不多12天。四川虽然人口不少，但主要还是以农业为主。往来这条大路上的货物，除了传统农作物外，就有烧酒、蔗糖、盐、棉麻等等高价值的货物。
成渝铁路之后，路程时间被缩短到了13个小时。新的交通网络，不仅让大型设备得以运入四川，还让川渝地区大量的煤，能更便捷地达到成都，使成都的工业迅猛增长。重庆的工业也开始复苏，钢铁和棉纺织产业都得到快速发展。而沿线地区的城市，也因此建立了数百个大大小小的工厂，形成了一条川渝工业走廊，为后来的三线建设，打下了一个基础。
更不用说物资交流，促进经济，加强外界联系和国防能力。
而今天呢？
成都和重庆的强项，已经变成了电子工业、汽车业、装备制造业等等。现今全球60%的平板电脑、50%的笔记本电脑、10%的智能手机都来自成渝地区，然后乘坐成渝中欧班列，运往各国。
再从重庆到成都，乘坐城际列车，只需要一个小时。
更快的交通，是因为两座城市当下的产业，比过去需要更密切的交往，才能做到优势互补，继而形成产业链的上下游。比如成渝两地的电子信息产业，就催生了遂宁市的印制电路板产业。
所以说，历史总在不同时期赋予不一样的使命。除了高科技与制造业之外，四川与重庆的传统优势产业，比如矿业、酒类，以及农产品深加工业等等，在双城经济圈的加持下，一样朝着一个更高质量的发展走去。
交通所折射的，其实就是百年来，川渝地区的变化。
如今，成渝铁路经过多次扩能改造，依然还在运营当中。
如何去定义这条铁路呢？它是压垮清王朝的最后一根稻草，是民国一个著名的烂尾工程，是一道刻在中国近代史上的疤痕，是一座四川人民血泪的纪念碑，也是新中国诞生后的一声初啼。
或许有一天 ，它终会消失。但它所开启的川渝经济列车，还会持续地，轰鸣着奔向远方。
参考资料：
《保路风潮：辛亥革命在四川》-鲜于浩
胡栋朝与川汉铁路-罗湘君
成渝铁路：近代中国最坎坷铁路-霍安治
成渝铁路建筑分析-向秀兰
新中国成立初期成渝铁路的修筑及其意义-魏大明
新中国成渝铁路建设的历史考察（1950—1952）-刁成林, 田永秀
抗战与成渝铁路建设-田永秀
胡光鹿与成渝铁路的筹建-刘世茂
川汉铁路股款亏蚀问题与四川保路运动的演变-高 龙
1952年纪录片《成渝铁路》
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