从今年4月末开始，万吨巨轮正式常年航行于武汉与大海之间。航运功能的大力提升，使得武汉作为一个内陆城市能够更多地享受到沿海城市才有的便利。
万吨巨轮直达武汉
2024年4月29日，长江干线武汉至安庆段6米水深航道整治工程(简称“武安段工程”)通过交通运输部竣工验收。至此，长江中下游干线航道通航水深单次提升幅度达1.5米，长江干线武汉至安庆段6米水深航道全线贯通，实现万吨级船舶常年沿长江通达武汉。
长江武汉至安庆河段横跨湖北、江西、安徽三省，上起武汉天兴洲、下至安庆皖河口，全长约386.5公里。2016年，武安段工程被列入《长江经济带发展规划纲要》。实际上，武汉万吨巨轮通航运行时间还要更早，武安段工程于2018年10月开工，2021年3月便交工开始试运行，直到今年通过正式验收。
2023年，武汉港集装箱吞吐量279万标箱，这个吞吐量在长江内河航运中仅次于苏州和南京，排名第三，居长江中上游港口首位。
从数据来看，武汉所在的湖北省1000吨级及以上高等级航道里程达到2090公里，为2013年1337公里的1.6倍，位居长江中上游第一、全国内河第二，仅次于江苏。这也直观地说明，过去十年湖北内河航运领域的突破。
目前，武汉港作为长江中游集装箱枢纽港，正在向2亿吨和500万标箱迈进；同省兄弟港口中，宜昌港作为长江三峡翻坝转运港口，吞吐量已经突破亿吨，荆州港作为煤炭铁水联运枢纽港，黄石港作为大宗散杂货集散中心，也正在向亿吨大港迈进。
近年来，湖北省在江海联运、铁水联运、岸线整治以及长江大保护等领域，诸多探索都走在长江沿线省市前列。比如，湖北已经实现所有主要港口都可铁水联运的目标，2018年全国第一次多式联运示范会，就是在湖北阳逻港召开的现场会。武汉港地处长江中游，是交通部定点的水铁联运主枢纽港，获批建设武汉—鄂州空港型国家物流枢纽，在国家中部崛起战略、长江黄金水道和武汉航运中心建设中地位极为重要，此次万吨巨轮直通武汉，将为武汉“九省通衢”更上层楼再添新动能。
对此，有些朋友可能认为现在铁路和航空都这么发达了，尤其是高铁迅猛发展，再发展水路航运似乎效率太低了些。这其实是一种误解，从数据来看，长江航运一年货运量是36亿吨，而一条京广线铁路一年的货运量也就是接近1亿吨，仅仅相当于前者的1/36。由此可见，水运自有其优势，并且长江航运还有很大潜力可挖。
汉江航道大力提升
在武安段工程整治长江航道的同时，汉江航道也实施了大规模提升工程，武汉到潜江通过整治现在已经可以达到常年通航千吨级船舶的尺度。尤其令人振奋的是，汉江规划的八级航运枢纽（兴隆、碾盘山、雅口、崔家营、新集、王甫洲、丹江口和孤山枢纽等）的最后五级枢纽建设已经完成，襄阳以下的枢纽、船闸全部通航。武汉到襄阳实现了500吨到1000吨级航道的全线提升。
汉江作为长江最大的支流，历史上通航条件就十分突出。在丹江口水库的建成之后，汉江通航条件受到一定程度的影响，但湖北从来没有放弃重整汉江航运的梦想。汉江航道的提升，对武汉港无疑又是一大利好。
在利好之外，也有不利因素。目前虽然解决了武汉到长江下游6米深水航道问题，但是武汉到长江上游的瓶颈还十分突出。比如荆江这段航道，从武汉到荆州最浅的地方只有3米～3.7米。现在长江航道形成了这样的局面：武汉以下可以走万吨级，宜昌往上走可以走万吨级，而荆州这一段只能走3000吨。
此外，三峡大坝设计的过闸量一年是1亿吨，但是现在每年都超过这个标准，每天在长江三峡大坝上下游待闸的船舶达到1600多艘，最长等待时间达到一个月。
倘若以上两大瓶颈能够打通，那么武汉的航运量还会有一个爆发式增长。
商道是城市发展黄金机会
近年来，陆海通道概念很火，广西陆海新通道平陆运河已经开工建设，构想中的赣粤大运河也在积极论证中。长江实际上就是一条最重要的陆海通道，作为长江上的重点城市的武汉自然不能放过这一地利优势。
陆海通道的概念之所以火，是因为在全球化的今天，沿海城市占据着商道的地利优势，往往是繁荣的贸易节点。内陆城市试图尽量打通与海洋的链接，也沾上商道的繁荣之光。
从某种程度上来说，商道的改变决定了一个城市的盛衰。历史上，京杭大运河经过洛阳，洛阳成为中原王朝的首都。近代中国开始修建铁路，中国第一条南北铁路干线卢汉铁路（京广铁路的一部分）和中国第一条东西铁路干线陇海铁路交汇于郑州，商业贸易沿铁路而来，使得郑州蓬勃发展，1954年，取代开封成为河南省省会。
构想中的赣粤大运河便是江西重新走上商道之梦。历史上，南方运过来的物资，一部分是从广东那边来的，要经过珠江，进入赣江，再送到浙江沿着大运河北上。江西成了南北贸易枢纽，瓷都、茶都都兴起了。而近代以来商道已然改变，江西经济也难复往日荣光。
总结一下：长江航道和汉江航道的整治提升，有利于武汉处于商道有利位置，而商道永远是城市经济发展繁荣的保障。