1931年，在苏联民用航空管理局的领导下，成立了“飞艇建造局”；其中一位负责人是通过合同来到苏联的意大利人翁贝托·诺毕尔。仅在次年四月，飞艇建造局的造船厂便诞生了第一艘飞艇——“苏联 В-1”。随后，又出现了大小翻倍的“苏联 В-2”飞艇（体积5000立方米）和由意大利设计师参与建造的“苏联 В-3”（打击者）飞艇（体积6500立方米）。
（1933年，飞艇“苏联-В3 红星”）
多年后，九十高龄的翁贝托·诺毕尔在其纪念日获得意大利地理学会银质奖章时说：“获救后，我在俄罗斯生活了五年。这是我生命中最幸福的时期之一。如果我留在那里，苏联政府会尽一切努力让我实现北极研究的计划。但我的女儿坚持要我回意大利，所以我回去了。在美国，剥夺了我工作的一切可能性，我不得不离开那里。”
1932年11月7日，三艘飞艇和当时建造的“苏联-В4”（共青团真理报号）和“苏联-В5”一起参加了红场的空中阅兵。
飞艇苏联-В4共青团真理报号”在“飞艇建造机场
1934年，容积为19000立方米的飞艇“苏联-В6”（航空化学协会）投入使用，配备了三台240马力的发动机。1934年10月，航空化学协会号在翁贝托·诺毕尔的带领下进行了首次首都飞行。根据“飞艇建造”的计划，首条飞艇航线应连接莫斯科和摩尔曼斯克。为此，他们计划在彼得罗扎沃茨克建造一个系留塔，在摩尔曼斯克建造一个机库和气体供应设施。但由于缺乏存储和供应基地，这条航线以及其他航线未能实现：仅在多尔戈普鲁德内和加特契纳附近建有机库。1934年，“苏联-В6”计划用于莫斯科和斯维尔德洛夫斯克之间的飞行。1937年秋天进行了一次试飞，参与者有二十人。
1937年9月29日，“苏联-В6”起飞，目标是打破飞行持续时间的世界纪录。机组成员共有16人，每8小时轮换一次。机上装有5700升汽油。飞艇按照设定的航线飞行。飞过加里宁、库尔斯克、沃罗涅日，然后是诺夫哥罗德、布良斯克、奔萨，再次飞过沃罗涅日。10月4日，飞艇在多尔戈普鲁德内降落，连续飞行了130小时27分钟，打破了之前由容积超过航空化学协会三倍以上的“齐柏林LZ-72”创下的118小时40分钟的记录。
飞艇不得不克服强烈的逆风，冒着倾盆大雨，穿过浓雾。“苏联-В6”号完全由国产材料建造，经受住了这次艰难的考验，飞行员们展示了非凡的飞行技能。1938年初，飞艇准备进行从莫斯科到新西伯利亚的长途飞行，这将是国内首条货运和客运飞艇航线的开端。然而，“苏联-В6”号的机组人员不得不改变计划。
1937年5月20日，四架苏联飞机降落在北极点。世界上第一个漂浮的极地站“北极-1号”（“СП-1”）成立，由伊万·德米特里耶维奇·帕帕宁领导。
1938年2月1日，极地探险队向本土发出无线电信号：“由于六天的暴风雪，2月1日上午8点，站区的冰面被裂缝分裂……我们正处在一块长300米、宽200米的冰块上……裂缝出现在居住帐篷下方。”
为了营救极地探险队，破冰船“泰米尔”、“叶尔马克”和“摩尔曼斯克”出发了，但它们的速度很慢。飞机可能无法在探险队所在的浮冰上降落。只有飞艇能够快速到达探险队上空，悬停在浮冰上空，救起人员和设备。“苏联-В6”号非常适合这个任务。
飞艇 СССР-В6 “国防协会”在“飞艇建设局”机场的系留塔上
飞艇的机组成员由舰队中最优秀的人组成，包括最有经验的指挥官、领航员和机上机械师。尽管他们都很年轻，但这十九个人都是经验丰富的飞艇操作员。不过，诺比尔认为任命年轻飞行员古多万采夫（Н.С. Гудованцев）为В-6的指挥官而不是已经很好掌握这艘飞艇操作的潘科夫（И.В. Паньков）是一个错误。之所以做出这样的任命，可能是因为古多万采夫曾经通过一次英勇的举动纠正了自己的失误。
飞艇В-2在他的指挥下完成了一次训练飞行并在顿涅茨克降落。违反操作规则的是，全体机组成员离开了吊舱去固定飞艇。由于指挥官的疏忽，好奇的男孩们爬进了吊舱。突然一阵风把飞艇从锚上吹起，导致无人操控的飞艇开始上升。此时，古多万采夫抓住一根缆绳，用双手向上爬，艰难地到达了吊舱。他启动引擎，成功地将飞艇带回了机场。由于他的机智和勇敢，古多万采夫被授予勋章。
在“СССР В-6”号上，和古多万采夫一起前往北极的还有飞行员潘科夫、杰明（С.В. Демин）、工程师乌斯季诺维奇（В.А. Устинович）、领航员里茨兰德（А.А. Ритсланд）、气象学家格拉杜斯（А.И. Градус）、机上机械师马秋申（Д.И. Матюшин）以及其他勇敢的飞艇员。
1937年10月4日 - 迎接创纪录飞行后的苏联V-6飞艇
尽管天气恶劣并伴有暴风雪，起飞时间定在1938年2月5日。飞船的指挥官在最后一次检查了飞艇和发动机的状态以及机组的准备情况后，向政府委员会报告了情况。六吨燃料被装在沿飞船100米龙骨悬挂的18个油箱中。四个200升的压载水箱装满了防冻剂——酒精混合水。V-6号还带上了三个月的食物储备、全套保暖衣物、帐篷、步枪、许多其他装备以及一箱箱烟火——在北极极夜里，为了找到SP-1的黑色帐篷，可能需要用降落伞投掷照明弹。但所有准备工作完成后，“苏联V-6号”启程前往摩尔曼斯克进行试飞。
飞艇在200到300米的高度飞行。天气预报不佳：低云、雪、结冰；V-6号进入了浓雾区。在这种条件下，飞行持续了五个小时。然后天气暂时好转——云层升高，能见度增加到20到30公里。利用顺风，飞艇的速度超过了每小时100公里。又过了两个小时，飞船再次进入了浓密的云层。出于安全考虑，飞行高度从300米增加到450米。
为了不让飞行员迷路，沿着通往摩尔曼斯克的铁路，工人们自发地点燃了篝火。但气象员没有被事先通知到，对这些火焰感到惊讶。
飞艇沿直线飞行，使用的是1906年的地图。即使是经验丰富的里茨兰德也不确切知道他们的位置。当天18点56分，“苏联V-6号”的无线电操作员发送了飞行进展的最新信息，但之后再也没有联系上。发生了什么？
大约19点，飞艇在坎达拉克沙市附近的航线上突然在雾的间隙中出现了双峰山的轮廓。梅奇科夫喊道：“山！我们正朝着山飞去！” “右满舵！” 潘科夫指挥道，“右满舵！”
波切金转动舵轮；潘科夫将深度舵杆向左扳到底，抬起了飞船的机头。他再也来不及做更多的事情：既没有拉动压载水箱的阀杆，也没有向机组人员发出关闭引擎的信号。飞艇以巨大的速度开始撞倒树木。吊舱被抬起，颠簸不已，到处发出刺耳的刮擦声，伴随着破碎的声响。灯光瞬间熄灭。
潘科夫撞到窗框上，瞬间昏迷；梅奇科夫被甩到驾驶舱的另一头。波切金飞了出去，头撞破了风挡玻璃。浑身是血，意识模糊，他试图站起来却做不到。
在乘客舱内，从箱子、椅子、包裹——所有物品下传来了受伤和迷茫的人们的呻吟声。金属断裂的咔嚓声……飞艇破开了树木，吊舱开始充满刺鼻的气味。
对于在飞艇尾部睡觉的人来说，第一次撞击不那么明显。有人在吊床里被剧烈震动，摔向一侧，有人迷惑地在黑暗中喊了一声，有人甚至没有醒来……
由于电路短路产生的火花，起火了。乌斯蒂诺维奇第一个看到飞船的船头着火了，他喊道：“伙计们，着火了！”
一场可怕的爆炸撕裂了吊舱的墙壁，抬起了压在上面的钢制龙骨，把燃烧的隔板碎片、食品罐头的锡盒、燃烧的箱子碎片抛向几十米远的地方，钢制系泊绳散落在四周。整个飞艇变成了一个咆哮的火山。油箱爆炸，弹药箱也爆炸。火焰像巨大的柱子一样冲向云层。
这场悲剧发生在距离坎达拉克沙市39公里处。晚上19点，白海火车站的人们听到了强烈的沉闷爆炸声。
尼布罗山，苏联V-6飞艇撞山并焚毁
在驾驶舱的13个人全部遇难。只有6名在引擎吊舱和尾部的飞艇员幸存。他们受伤并被烧伤，掉落在雪地上。在恢复过来后，他们点燃了篝火并等待救援。早上，一队滑雪者和乘坐驯鹿雪橇的搜索队发现了他们。
正如后来专家指出的那样，在整个飞行过程中，飞艇的物料部分工作正常。灾难的原因在于缺乏可靠的导航设备和不完善的控制系统。飞艇员使用的地图上将撞击的山误标为沼泽。
事故中遇难的同志有：苏联V-6飞艇第一指挥官古多万采夫，第二指挥官潘科夫，第一副指挥官杰明，第二副指挥官良古佐夫，第三副指挥官库拉金，第一领航员里茨兰德，第二领航员梅奇科夫，首席机修工科纽申，第一机修工施梅尔科夫，机修工尼基京，机修工康德拉舍夫，电报员切尔诺夫，气象员格拉杜斯。
许多国家的政府向苏联和遇难飞艇员的家属表示哀悼。在三次枪声的礼炮声中，13个骨灰盒被安置在新圣女公墓的石墙中。金属轮廓的飞艇图案在其上静静伫立。
苏联V-6飞艇在尼布罗山遇难地点
在顿涅茨克、卢甘斯克和喀山，以古多万采夫、里茨兰德、良古佐夫的名字命名了街道。在多尔戈普鲁德内市，有了一条名为飞艇员街的街道。而帕潘宁和他的三位同伴则在1938年2月19日被破冰船“泰米尔”和“摩尔曼”从浮冰上救出。
飞艇永恒的象征
飞艇是战间期（两次大战之间）的一种永恒象征。几乎每个自尊心稍强的国家都试图建造飞艇，苏联也不例外。
柴油朋克的标志
二十世纪二十年代中期，发明家和航空员多次来到莫斯科，提出飞艇运输项目，其中包括跨极点飞行。在早期的苏维埃时期，俄罗斯充满了追赶和超越西方国家的热情，前所未有的强烈。这种热情体现在捐款活动中。当1930年9月宣布为苏联飞艇舰队筹款时，筹集到了2600万卢布。即使是那些没有钱的人也想贡献一份力量。例如，神经精神病预防研究所的一群卧床病人制作了一艘名为“为健康神经”的飞艇模型，并隆重地将其赠送给当地的国防航空化学协会成员。
寻找途径
苏联的飞艇制造者有两种选择：第一种选择是图波列夫于1928年提出的——稳步前进，从小型结构逐步走向类似齐柏林（Zeppelin）这样的巨型飞艇。
第二种选择是获胜的替代方案——积极利用外国专家。这样可以跳过一些“多余”的阶段。起初，他们决定寻找刚性飞艇的专家，几乎与齐柏林公司达成协议。但由于价格问题而未能如愿——在工业化背景下，苏维埃人民委员会（Soviet of People's Commissars，简称SNC）非常吝啬地分配外汇。
然后，他们决定专注于半刚性飞艇，这种飞艇不是完全有框架结构，而是只有部分框架，主要位于飞艇的下部。恰好这时出现了一个非常有趣的机会。
意大利的方案
这个机会是由意大利设计师和将军翁贝托·诺比尔（Umberto Nobile）带来的。1926年，他与阿蒙森（Amundsen）一起乘坐他设计的飞艇到达北极，成为了国家英雄。两年后，诺比尔决定再次进行探险（这次没有挪威同事），但遭遇了坠毁，这对他的声誉造成了打击。现在，他迫切希望能够重新证明自己。
1931年9月，诺比尔短暂来到莫斯科。他在莫斯科航空学院（MAI）讲授课程，并帮助建立生产设施。他毫无保留地分享信息，全心全意地工作。诺比尔需要一艘他设计的飞艇，这次要成功飞往北极。而苏联则需要意大利人的经验和他的关系网——诺比尔还能够带来一支设计团队。
乌姆贝托·诺比莱
他们在1932年5月抵达苏联。起初，他们设计了一艘小型的V-5飞艇，容积为1750立方米，然后开始制造V-6飞艇，容积达到了18,000立方米。
尽管苏联的飞艇制造厂梦想制造更大型的飞艇，但这些梦想最终未能实现。在其类别中，V-6表现出色。它与诺比莱的飞艇相同的整体结构、尺寸和容积，诺比莱的飞艇曾参与1926年和1928年的远征，但V-6经过多项改进，成为世界上最先进的半刚性飞艇之一。不过，遗憾的是，这还不是全部。
信任的丧失
并非所有反对大规模飞艇制造的人都是飞机的支持者。其中一些反对者是飞艇的支持者，比如弗拉基米尔·奥尔登贝格（Vladimir Oldenburger），早在1925年，他就怀疑，建造大量大型飞艇的梦想是否对国家有利。
蓝航 — DP-4飞船（苏联V6），来自飞艇制造局档案
但奥尔登贝格在某些方面是正确的 — 飞艇是亏损的，无法比飞机更有效率。然而，这显而易见的情况直到30年代中期才变得明显 — 这在很大程度上要归因于飞艇制造业内的拖延和管理不善。
同样的V-6原定于1934年11月5日飞行，但实际推迟了很长时间。飞艇制造局错过了所有的截止日期，推迟了整整一年半，并且超出预算3.5倍。人们开始质疑 — 成果何在？
最后的机会
局面变得非常困难。弱小的组织结构，计划的混乱性，同时涉足多个项目的倾向以及机构的有限能力，甚至未能将V-6投入到“莫斯科-叶卡捷琳堡”货运客运航线上，尽管这方面有很多讨论。这并不奇怪 — 要使飞艇盈利，票价必须提高22.5倍以上飞机票价。
飞艇制造业需要有力的理由来证明其必要性。
把苏联V6号飞艇的外壳称重量
1938年1月，这个飞艇出现了。极地站“北极1号”是世界极地探险中的一个独特项目，也是一个声誉问题。而就在1月，情况开始变得糟糕。与极地探险者一起的浮冰开始沿着格陵兰岛海岸线向南漂移，迟早会被撕裂成碎片。这一事件出乎意料 — 计划是“北极1号”将持续运行直到春季，但现在必须立即采取行动。
无可挽回
飞行员们意识到了这个独特机会，并写信给慈父，请求允许他们救出北极探险队成员。他们在2月3日获得了许可。但这个倡议是有风险的 — 最多只有两天时间进行起飞准备。这意味着全体机组人员，包括指挥官在内，必须度过两个不眠之夜，准备紧急起飞的飞艇。
需要规划航线，准备并装载北极装备，解决诸如在摩尔曼斯克设置氢气补给点等大量组织问题。这个任务受到内务人民委员部的特别控制，大大增强了准备工作的效率 — 特工们熟练地处理着火车、稀缺物资，并紧急出海了一艘潜艇和一艘驱逐舰 — 它们将成为与飞艇通信的中继站。
起飞时间定于2月5日晚上7点40分。
疲惫不堪、在北方条件下缺乏准备的机组把飞艇带到了科尔斯基半岛。在坎达拉克沙附近，导航员失去了方向。低云、浓雾和暴风雪迫使他们盲目航行。他们在摩尔曼斯克只能补充了少量氢气。随着燃料消耗减少，他们释放了氢气来补偿飞艇的重量。如果飞艇升至更高高度，就需要释放更多气体来减少超压。但这样做并不明智，因为可能会导致气体不足以飞到极地。因此，V-6号飞艇试图保持低空飞行。这与恶劣天气、机组的缺乏经验和疲劳共同导致了飞艇的毁灭 — 1938年2月6日19:45，飞行高度360米的V-6号飞艇撞上了440米高的尼布洛山。随即爆发了巨大的火灾，夺去了19名机组成员中的13人的生命。最后的机会已经失去，苏联的半刚性飞艇时代也走到了终结。