地铁是我们日常生活中经常接触到的交通工具，它凭借方便、快捷等优势满足上班族们日常的出行需求。
地铁的运行需要很高的成本才能满足，它不仅在建设上需要花费一大笔钱，在日常营运过程中也需要投入很多的钱。
据了解仅北京地铁去年一年就亏损了240亿，这是一个天文数字，恐怕每天搭乘北京地铁的人都不会意识到它是个亏本的交通工具。
我国有很多城市都修建了地铁，但是真正能够盈利的只有5座城市，其余的城市全部以亏本告终。
当大家上下班看着熙熙攘攘的地铁站人群，地铁里挤来挤去没有位置可以坐，难免心里会产生疑问，这种爆满的地铁为什么总是亏本。
在亏本的背景下我国不少城市还是在加快建设城市地铁网络，未来的地铁交通该何去何从，我们一起来关注。
一、亏损的240亿
地铁亏损是老生常谈的话题，虽然亏损但地铁公司还是在国家的补贴下艰难地运营着，服务城市的人群。
大家对地铁亏损这件事反映的并不是那么敏感，很多人巨额的亏了就亏了，亏了也很正常可以理解。
其实，不管是国家层面还是民众层面都达成了一个共识，那就是地铁是民生工程。
本身就是方便民众出行的，亏损可以理解，方便了大家目的就达到了。
在众多亏损当中，有的城市亏损很少、有的城市亏损很多，其中亏损最多且一直占据榜首的就是北京地铁。
地铁的运行很大程度上依赖国家的补贴，可是市场经济的环境中去掉国家补贴就能发现究竟谁在盈利、谁在亏损。
我国地铁亏损的城市占比达到了84%，可见亏损是常态，盈利是例外，亏得比赚得多。
北京地铁以241亿元的亏损额位居榜首，这已经不是北京地铁第一次在榜首的位置上了，已经很多年都是这个样子。
北京的交通是出了名的拥挤，地下交通发展在这几年特别迅速，这样一来地铁建设的工程量就变得很大，施工投资支出就很多。
除此之外，地铁站的运行、维护每天要消耗大量的人力、物力资源，这些都是地铁运行的开支，单靠几块钱的地铁票根本无法回本。
北京地铁修建的线路有很多，除了传统的一号线、二号线这些修建较早的线路已经实现了回本外，其余都处在亏损状态。
新修建的线路沿途客源并不是那么成熟，需要有足够多的人群搬迁到这附近才能让这些线路快速回本。
北京作为首都，它的基础设施建设是我国的样板也是对外开放的窗口，把它的地铁建设好才是最重要的。
二、仅有的盈利城市
武汉地铁是盈利最多的地铁，除去国家的补贴，武汉地铁的盈利约为15亿元，这已经非常多了。
武汉地铁的成功之处在于武汉这座城市的地理位置，襟三江而带五湖的“九省通衢”之地。
吸引了不少人来武汉，自然坐地铁的人也就多了。
武汉的地质条件较好，修建地铁的难度不是很高，这就让武汉地铁能够实现快速回本。
深圳地铁紧追其后，深圳地铁的运营模式是出了名的经典模式，它把地铁建设和沿途房地产开发结合起来。
深圳地铁的盈利并不是单一的依赖地铁的运行实现盈利，而是通过出让地铁沿线的商业、土地使用权等实现的盈利。
这种模式能够带动地铁沿线的发展，来反哺地铁的客流量，地铁和地上城市建设实现互动共频。
上海申通也是少有的盈利地铁项目，上海的地铁修建不比北京少，但上海的地铁却实现了盈利。
这主要还是因为它是上海，中国的经济中心，这里的地铁票价也是比其他城市贵一点。
而且上海汇集了大量上班的白领、工薪阶层，他们对地铁的依赖度很高。
上海地铁能够到达的地方基本都是城市繁华的地带，这里的城市化率也非常高能够养得起地铁。
最后就是济南地铁和常州地铁这两个城市了，它们一个是默默无闻的省会，一个是长三角低调的地级市。
这两个城市地铁能够实现盈利有一个共同的原因，那就是修建的通车里程并不是很长，而且全修在了人流量密集的地方。
线路本身就少，维护运营的成本也就比其他的城市低，坐的人和其他地方的一样多，这样一来就扭亏为盈。
不过相较于前面的城市，这两个并没有盈利太多。
三、为什么亏本的总是地铁？
造成地铁亏本的原因有很多种，城市经济水平是最重要的因素，也是最宏观的因素。
北京和上海作为我国最大的两个城市，一个是政治中心、一个是经济中心，上海能够实现盈利，北京地铁却能亏损240亿。
这样一对比就可以看出来，有一个有钱的城市作为地铁的后盾，不愁地铁会赔钱。
地铁修建的难度也会影响地铁建设的成本，虽然盾构机技术我国已经很成熟了，但是每个地方的地质情况不同。
武汉地铁是最盈利的地铁，它地处长江中下游平原，修建一公里耗资7亿元。
而西安的地下古迹、济南的密集泉眼、兰州的黄河问题都会影响地铁的修建。
他们修建一公里可能就要耗资12亿元，这样一来就提高了修建成本，造成雪上加霜的亏损局面。
线路的设计走向也会影响到地铁的盈利程度，人流量密集的地区肯定会比人流量稀少的地区回本快。
在城市的中心区域修建多少地铁都不过分，尤其是节假日这里承担着巨大的交通运输压力，太需要地铁进行缓解。
现在很多城市都非常重视郊区地带地铁的建设，比如郑州地铁，航空港线、郑许线本身就不在市中心。
郊区的市民远不如市中心的市民流量大，回本也就慢了很多。
地铁的运营服务也需要很多的钱财投入，日常坐地铁经过的安检、引导、巡视等人员都是地铁运行的必要开支。
我们能享受高效便捷的现代化交通，我国的地铁不像欧美地铁那么脏乱得益于这些奉献的人，他们的工资都需要地铁运营来承担。
由于地铁站建造在地下，难免会增加维修的困难，这些设备的维护也是成本。
四、如何扭亏为盈
很多城市都设想过把地铁扭亏为盈的方案，甚至不少城市都走在了前列，一些地方的方案做得确实很成功。
转变地铁亏钱的面貌是一个非常难的问题，上到国家下到地方都采取了很多方式，并且将行之有效的措施推广出去。
比如，在国家层面就收紧了地铁项目建设的批复权，只有国家有关部门有资格。
并且对城市人口、经济水平划定红线叫停了一些申报项目。
现在的地铁站里经常搞各种活动，地铁公司也开始用地铁站的用地来出租给商户，开设各种各样的商铺提供服务。
最常见的就是不少地铁站是和商场贯通的，这样一来地铁的商业价值就大大提升，也方便了不少的乘客。
这些附加价值的提高为地铁的回本提供了帮助，摆脱传统的靠票价收入的模式，创造更多营收。
深圳地铁尝试的与房地产一体的开发运营方式在很多地方都有了落地，深圳地铁的股价也比其他地铁的股价高。
郑州地铁三号线完全交付深圳地铁运营，香港轨道交通公司与杭州地铁合资创办的杭港地铁公司也在参与着杭州地铁线路的运营。
这些商业化的合作方式都在改变着地铁的商业形态，让地铁创造更多的财富。
在线路规划上很多地方的申请方案都经过了反复地修改和严密的论证，避免出现超前规划的情况。
在当前房地产市场处于下行的背景下，房子开发不动，地铁沿线入住率不高，这些都会影响地铁的客流情况。
慎重的申请建设新的地铁线路，利用好现有的地铁线路避免亏损加大才是地铁长久发展的方向。
结语
地铁这种大型基建的建造有利有弊，对老百姓的生活来说是非常有必要的，可是若当成了政绩或者想拉动房地产就会出现弊端。
俗话说“车轮一响、黄金万两”，这里的黄金既有可能给土地带来升值，也有可能给地铁公司的运行带来巨大的经济压力。
我国地铁事业的发展起步晚但发展速度快，难免会出现北京地铁亏损240亿这种情况。
不知道大家每天坐地铁时会想到这个问题吗？面对地铁亏损的局面不知道大家有什么好的观点看法，欢迎在评论区留言探讨。
地铁的改变需要各方的努力，单凭地铁公司一家是不足以改变现在的困境，这样的综合交通工具还需要时间来改变。