航拍河南周口沙颍河城市景观。图/视觉中国河南周口中心港。图/视觉中国繁华的上海城市景观。图/视觉中国河南省平舆县，工人在生产加工户外休闲用品。中新社发 程航 摄
地处内陆腹地的河南，尽管和江浙沪隔着个安徽，却有个通江达海的愿景，并一直谋划着如何更好融入长三角。
6月13日，河南内河航运高质量发展项目推介对接活动在郑州举行，发起成立了“内河航运产业合作联盟”，旨在探讨内河航运发展模式，打造具有国际竞争力的内河航运产业集群。
据了解，目前河南共谋划47个内河水运项目，总投资1416亿元，计划在3至5年内初步形成安全畅通、绿色经济、智能高效的现代化内河航运体系。今年年内，河南计划新开工内河水运项目13个、总投资405亿元，预计完成投资超200亿元。
与此同时，河南省交通运输厅发文称，要补齐内河航运发展短板，推动相关省份共同参与，探索构建一条从西北内陆到长三角世界级港口群的“中原河海联运大通道”。
区域发展，历来交通先行。河南大学资深教授、河南中原经济发展研究院院长耿明斋在接受中国新闻周刊采访时指出，河南融入长三角的区域经济发展格局是基于自身发展需要和长三角地区经济发展态势作出的战略选择，内河航运的建设和发展是这一战略的重要支撑和助推力量。
推动水运通江达海
河南地跨长江、淮河、黄河、海河四大水域。相关数据显示，河南境内流域面积1万平方公里以上的河流有9条，淮河、沙颍河、唐白河、沱浍河等河流均具有较好的航运条件。
同时，河南矿产资源丰富，产业资源承载空间大，适宜水运的货源充足，构建中原河海联运大通道被认为将促进中西部地区大宗货物在河南下水，有效提升多式联运效率和质量，促进运输结构转型升级。
据了解，水运是成本最省、运量最大、速度较优、节能环保的运输方式。据测算，水运的成本是铁路运输成本的1/2、公路运输成本的1/5、航空运输成本的1/20。
据河南省交通运输厅预测，河南每年可通过铁水联运转运约4200万吨货物至东部地区，2035年沿线内河港口吞吐量将达到50亿吨以上，每年将降低170亿元物流成本，相较于现有运输模式每年可降低870万吨碳排量。
河南交通运输厅厅长高建立曾表示，发展内河航运是进一步完善河南现代综合立体交通运输体系、推动交通区位优势向枢纽经济优势转变、助力现代化河南建设的关键抓手。
耿明斋认为，目前，铁路、公路、航空等国家枢纽基本建设已成型，相关投资已饱和，唯有内河航运尚未形成全国性中心枢纽。如今，随着公路物流成本的提高，水上交通越来越受到重视。
他说，对于河南省而言，发展内河航运有两条主要通道选择：一条是淮河干流，但辐射范围内的城市经济发展相对较弱，对大宗商品货运的需求不足；另一条是位于淮河最大支流上的沙颍河，从沙颍河可以进入淮河干流，再通过淮河干流直通长江，能实现通江达海。
河南省中工设计研究院（原河南省交通设计院）战略院副院长郭文奇对中国新闻周刊表示，近年来，河南高度重视内河航运发展，提出了打造空中、陆上、网上、海上“四条丝路”，强调要推动沙颍河、淮河等内河航运与沿海港口无缝衔接，加快构建陆海内外联动、东西双向互济的开放格局。
河南提出了“推动水运通江达海”“推动交通区位优势向枢纽经济优势转变”等重大战略决策，印发了《河南省内河航道与港口布局规划（2022—2035年）》，出台了《关于加快内河航运高质量发展的意见》。
同时，在多个重要场合，河南强调加快实施内河航运高质量发展的“11246”工程。所谓“11246”工程，即通过3至5年的努力，完成项目投资1000亿元以上，全省港口年吞吐能力达1亿吨以上，航道通航里程达2000公里以上，打造淮河、沙颍河、沱浍河、唐河4条通江达海集疏运通道，基本建成周口、信阳、漯河、平顶山、南阳、商丘6个现代化港口。
郭文奇指出，纵观全国水运发展特点，空间上呈现由沿海向内河上游延伸的态势，随着安徽、湖北与河南邻近的下游航道提质升级，沙颍河阜阳船闸提升扩建，江淮运河实现通航，为河南省通江达海提供良好外部条件，加快内陆开放水运大通道建设正当其时。
郭文奇表示，河南大力实施内河航运联通工程，构建干支衔接、通江达海的内河航道网络体系，一方面是突出河南承东启西的地理区位优势、充分发挥内河水运比较优势，加快航道沿线地区产业升级和承接产业转移，推动资源、技术、资金等要素高效流动和合理配置，另一方面是把握全国内河水运加快发展的历史机遇，全面复兴内河水运在高质量发展中的通道价值、经济价值、文化价值和生态价值。
目前，河南已初步形成沙颍河、淮河两条通江达海通道，经江淮运河、京杭大运河，向东南可达长三角港口群，向北可达连云港港口。
加速融入长三角
今年3月21日，河南省人民政府、安徽省人民政府在郑州共同签署《关于加强交通运输领域合作的协议》。河南方面明确提及，重点加强航运方面合作，推动“中原出海新通道”上升为国家战略。对于地处中原腹地的经济、人口大省河南来说，积极联通同属长三角和中部的邻省安徽，无疑是加快融入长三角、开辟东向出海新通道的必然选择。
事实上，河南对于融入长三角的“执念”，并非“新鲜事”。
《河南省“十四五”深化区域合作融入对接国家重大战略规划》中，提到“协同打造中原—长三角经济走廊，服务支撑促进中部地区崛起战略”。
事实上，在这份以交通为带动、意在打通河南发展主动脉的重磅规划中，“长三角”一词被频繁提及。
上述文件提到，要依托太郑合、宁洛、沪陕等综合运输通道，发挥郑州、洛阳、南阳、平顶山、漯河、周口、信阳等枢纽城市经济集聚效应，积极融入长三角城市群，加快建设承接东部产业转移的通道经济带。
文件还指出，依托京港澳、新亚欧大陆桥、太郑合、大广、宁洛等综合运输通道，以商丘、周口为主要节点，全面承接长三角地区产业转移。
无论是打造“中原—长三角通道经济带”，还是“融入长三角城市群”“全面承接长三角地区产业转移”，河南的目标一直非常明确。
除了省级层面，河南各个地级市也在积极融入长三角地区。
近日，河南省政府印发实施的《新时代河南省支持大别山革命老区协同推进高质量发展工作方案》中提到，“支持信阳打造河南对接长三角的桥头堡”。
又据“河南发布”消息，日前，《新建南阳至信阳至合肥铁路（河南段）社会稳定风险分析公众参与公示》在信阳市发改委网站发布。据了解，南信合高铁项目是西北通往长三角地区的一条重要高铁通道，是促进长三角一体化、中部崛起等战略互动的重要基础设施，也是豫南地区快速对接长三角的便捷客运通道。
此外，上述方案还提及“推动信阳与苏州开展产业协同、劳务合作、体制机制创新等合作”“因地制宜承接长三角、长江中下游地区等产业转移”“加强大别山革命老区与长三角等经贸交流”等具体举措。
除了信阳，周口也在积极对接长三角地区，“重点打造内河航线，发展临港经济”是周口融入长三角经济圈的重要举措。
2023年11月30日，周口中心港—宁波舟山港首班集装箱航线在周口中心港正式开航。该航线开航打通了河南与东部沿海城市的重要港口枢纽，进一步强化浙江港口与河南港口资源的协同，实现江海联动发展。
值得关注的是，河南和长三角地区的联动，得到了国家层面支持。
在今年3月20日举行的新时代推动中部地区崛起座谈会上，明确要求中部地区“加强与京津冀、长三角、粤港澳大湾区深度对接，加强与长江经济带发展、黄河流域生态保护和高质量发展的融合联动”。
耿明斋表示，河南对长三角如此青睐的背后，和河南的产业发展主要承接自长三角和珠三角地区有关。他说，与京津冀地区相比，长三角和珠三角的市场化程度更高，民营经济和市场扩散能力更强，能够为河南提供更广阔的市场空间和产业转移机遇。
数据显示，2023年，长三角三省一市GDP规模首次突破了30万亿元。今年一季度，沪苏浙皖三省一市地区生产总值达7.4万亿元，占全国比重约25%，以不到4%的国土面积，创造了中国近四分之一的经济总量，长三角区域整体实力和综合竞争力持续位居全国前列。
不少受访者认为，先进的技术、资金等要素再加上强大的经济体量，让长三角有足够的能力辐射河南。
耿明斋说，近年来，河南黄淮四市（驻马店、周口、商丘、信阳）等原本较为落后的地区经济发展活跃，主要原因是承接了长三角产业转移形成的产业集群。例如，驻马店的平舆县形成了以浙江湖州、宁波转移过来的户外休闲产业集群；上汽集团选择落户郑州。数据显示，自2017年落户郑州经开区以来，上汽郑州基地累计投资超200亿元，产销整车160余万辆、创造产值超1100亿元，年整车出口规模10万台以上，已成为上汽集团在全国最大的乘用车生产基地、数据基地、出口基地。
除了上汽集团，宝武钢铁、圆通速递、东方希望、拼多多等一大批中国500强企业、龙头企业先后赴豫投资，河南引进长三角企业资金不断增加。
耿明斋指出，这些产业集群的形成过程体现了市场化驱动下的产业扩散和转移。长三角地区的企业在发展过程中受限于空间、成本等因素，将部分产业转移到河南省。河南省凭借其区位优势、交通便利和劳动力成本较低等因素，吸引了长三角企业的落户，从而带动了当地产业集群的发展。
不过，耿明斋提到，河南与长三角地区的产业转移和经济合作主要由市场自发形成。事实上，河南与长三角地区在内河航运方面缺乏制度化交流机制。他建议当地政府发挥引导作用，建立协同发展机制，定期开展交流拜访，共同探讨内河航运发展规划和合作项目。
国家发展改革委国土开发与地区经济研究所副研究员李沛霖在接受中国新闻周刊采访时表示，河南借助内河航运体系衔接长江经济带和长三角，将进一步优化交通综合运输体系，实现河南在生产、分配、流通、消费各环节与国内经济最活跃、开放程度最高、创新能力最强地区的大循环。同时，河南在深化与长三角产业链、供应链、创新链、价值链的融合中，将能更充分将自身资源要素优势转化为经济优势，为经济社会发展提供新动能。
同时，他指出，河南若要借助内河航运体系融入长三角，还亟须在航道等级、港口布局、港航服务、多式联运、港产融合、智慧绿色发展等方面克服与长三角内河航运体系存在的级差。
需深化论证和科学规划
虽然河南一直打算通过内河航运发展，提升中原河海联运大通道的影响力，融入长三角城市群，然而，与先进地区相比，河南内河航运还存在明显瓶颈制约。
郭文奇表示，河南航道面临里程短、等级低等困扰。河南省内河航道均为四级及以下航道，通航里程虽逐渐增加，但与水运发达地区相比，仍有较大差距。此外，出海水运通道尚未深入内陆腹地，仅淮河、沙颍河399公里航道实现通江达海，约占全省通航里程21.9%。
同时，他认为，河南港口专业化、自动化水平较低。河南港口千吨级以上泊位以及集装箱、粮食、煤炭、矿石、化工等专业化泊位配备较少，通行能力不足，服务功能单一，加工配送、市场贸易、信息集成、金融服务等高水平的服务功能仍待进一步开发；港口装卸、仓储、运输等环节机械化、专业化水平不高，运营效率有待提升。
从河南周口中心港驶出的集装箱航运船。该船从周口中心港出发，10天后到达上海洋山港，随后转海船前往迈阿密港。中新社发 赵磊 摄
郭文奇还指出，河南港口与综合运输体系衔接不畅，不同运输方式之间基础设施不衔接、不匹配问题比较突出；依托港口的公铁水联运体系尚未形成，港口集疏运主要依靠公路，集疏运条件较为薄弱。此外，河南港口物流园区仍然是以运输和仓储为主，物流增值服务尚未全面展开，集装箱物流、大件物流等专业物流发展滞后，融资服务平台、物流服务平台和中介服务平台等服务体系需进一步完善。
对此，郭文奇建议，要加快推进沙颍河、淮河、唐白河、沱浍河等“一纵三横”骨干航道建设，实现与长三角高等级航道网联通畅通；统筹推进洪汝河、涡河、潢河、新蔡河、汾泉河、惠济河等支线航道建设，实现干支联动协同发展；尽早启动贾鲁河通航和郑州港建设前期工作，深入内陆，打造链接海港、辐射腹地的启运港；同时，加快编制河南省临港产业发展规划，统筹推进内河航运和临港产业振兴发展。
李沛霖也认为，要强化河南港口体系规划，优化港口布局、明确港口定位分工、推进与长三角重点港口对接合作，提升港口服务能力和绿色发展水平。同时，继续推动和河南港产城融合发展，积极承接长三角地区产业转移，加快培育临港依水型新质生产力，深度融入长三角产业分工体系。
耿明斋表示，河南省内河航运的发展需要深化论证和科学规划，要综合考虑货运量、投资成本、收益回报等因素。他说，内河航运主要承载大宗商品物流，而这些产业的长期需求趋势是萎缩的。因此，需要科学评估内河航运的货运量潜力，并权衡投资成本。
他说，河南已启用的周口港和漯河港各有优势，需要明确两港之间的运能分工和配置，避免重复建设和资源浪费，对于平顶山港等其他港口的定位和发展方向也需要进一步完善。
“内河航运的统一管理有利于打破区域壁垒，但具体管理架构和机制仍需探索。需要建立一个顺畅、合理的管理体系，明确各港口的职责分工和协作机制。”耿明斋说。
作者：陈淑莲