九江·甘棠湖
交通：小城九江快速发展的“硬伤”。
不堪重负的九瑞大道桥
人们总是喜欢把九江跟赣州比，因为江西是一个“省会独大”的省份，“老二”的争夺才有实际意义，而目前能够参与争夺“老二”地位的，只有九江和赣州。因为赣州是革命老根据地，又属于典型老、少、边、穷，国家有相当大力度的经济和政策倾斜，这些都是九江所望尘莫及的；所以，九江能够拿出来跟赣州比的，几乎什么都没有，比如GDP总量，比如教育，比如城建——交通，也同样如此：
方圆100平方公里不到的九江城区，早晚高峰期间，无论是从东到西还是从南到北，没有个把小时是不行的。市区最主要的东西向交通干线长虹大道上，金凤路口、十里转盘和“九方”是经典的死结；而南北向的十里大道上，附属医院、新桥头、十里大楼各点让人闻而生畏；就连九瑞大道上的老职大（新三中）门口都曾经让我等过八轮红绿灯；九江学院门口和荷花垄转盘的拥堵更是城内打锣——名（鸣）声在外。
要说九江人没有努力改善交通，那也是不对的：近几年“城市快速路”的建设，确实给城南和城北之间带来了极大的便利。但是，城东到城西却一如既往的“交通不便”——是向西出城不重要吗？当然不是：城西港区已然成为九江发展工业、商贸、交通运输业的新热点，往返于老城区和城西港的人员与车辆与日俱增。
但是，目前九江老城区往西的交通负荷主要由两座大桥来承担：一条是双向四车道的“八里湖北大桥”，因为大桥位置过于偏南，与出城的主要道路九瑞大道和浔阳西路并不直通，所以车流量并不多，事实上，多数时候是处在一种“吃不饱”的状态；另一条就是十几年前改建的九瑞大道桥（又称“八里湖大桥”），这是一座双向两车道的大桥，十年以前就几乎不堪重负，近几年随着城西港区的大力发展更是如老牛拖破车，每天的早晚高峰车辆只能“蜗行”！
正是在这样的背景下，港城大道立交桥才正式进入九江人的视野。
竣工的港城大道立交桥
港城大道立交桥为九江市城西港区铁路货运专线配套工程之一，全长1200多米，双向六车道，东西走向，与北侧100米之外的浩瀚长江平行；大桥的西端已经和港城大道贯通，往西已经可以汇入城西港区的路网；往南沿沙阎路可以汇入城南的路网，并且可以经由九江长江二桥直通中原腹地。大桥以东则是九江市老城区西边的扩展区——九江经济技术开发区，有约2公里外的滨江西路西端点和约500米处的抗洪大道的北端点可以与之无缝对接。
但是，大桥建成已经一年了，桥东却至今未能并入城市路网，大桥至今仍然只能是一个摆设。
九江并不是一座富得流油的城市，用于基础设施建设的投资十分有限，捉襟见肘的情况下却投入数以亿计的资金建设一座如此雄伟壮丽的大桥，真的是有极为迫切的需要吗？竣工已经一年的大桥又为什么仍然不能投入使用、至今还只能无奈地充当城市版图中的“盆景”？
向西：建设“大九江”的唯一选择
九江城市区位图
熟悉九江的人都知道，九江是长江南岸的一座三线小城，城区人口100万都不到，城区往东20公里左右就是鄱阳湖，隔湖与湖口县相望；20余公里的区间内，地势高低不平，能用于城市扩展的有效面积十分有限，而且其间已有超大型国有企业九江石化、九江火力发电厂等大批企业——也就是说，九江城市往东发展是没有空间的。城区往南，偏东一点以丘陵和山地为主，完全不具备城市扩展的地理条件；偏西一点则是烟波浩淼的七里湖和八里湖，隔湖相望便是九江市的柴桑区；八里湖的西面便是面积更大的赛城湖。幸运的是，在赛城湖与长江之间有一条一抹平川地带，一直往西延伸与三十五公里之外的瑞昌市接壤。
因此，要做大九江、拓展九江城市的容量，唯一的选择便是向西发展。
架桥：打通老城区向西扩展的“任督二脉”
九江城西交通路网
地理条件决定了开发利用城西港区是九江城市发展的不二选择，因此，改革开放以来，“西进”一直是九江城市发展的主流意识：上个世纪八十年代，九江市委市政府率先确定了开发龙开河以西的战略思路，建立了国家级的九江经济开发区；进入新世纪以后，“西进”势头越发迅猛，“跨越新开河、发展城西港”成为九江发展的重中之重，如今，功能区九江城西港区（行政上应该属于濂溪区）已经成为九江发展工业、商贸、运输业的经济主战场。
九江各区县经济数据
但是，贯通八里湖和长江的新开河（原阎家渡）成了进一步做大九江的拦路蛟龙。
港城大道立交桥至滨江西路交通图
上个世纪九十年代以前，九江城区往西的唯一通道是九瑞路，唯一的跨河大桥是一座勉强可以称得上双向两车道的窄桥（现已停用）；新世纪伊始，九江市政府投巨资修通了贯通九江市主城区和城西的九瑞大道，但是跨河的九瑞大道桥仍然只是一座双向两车道的大桥；经济的快速发展、交通压力的显著增加，迫使九江市政府不得不于十年前在九瑞大道桥以南约一公里处新建了双向四车道的八里湖北大桥。
随着城市的进一步发展，尤其是城西港区在九江的经济地位的迅速提高，目前正常使用中的九瑞大道桥和八里湖北大桥日益不堪重负，于是，九江市政府于2020年在建设城西港货运铁路专线的同时，把延伸港城大道、贯通老城区与城西港区、对接滨江西路的计划提上了议事日程。
“城西港铁路专线建设”的批复
“港城大道立交桥建设”的批复
得到省政府大力支持后，九江市政府立即行动，声势浩大的修桥工程迅速展开：
2020年5月31日，港城大道立交桥首桩开钻，标志着港城大道立交桥的桥体施工正式展开；当时规划的工期为一年半，预计2021年底建成通车。
2020年5月30日首桩开钻
因为受疫情等特殊情况的影响，大桥的建设工期不得不顺延；但是，肩负着九江人民迫切希望尽快建好大桥、打通西行主动脉的神圣使命的工程建设者还是尽最大努力排除各种艰难险阻，使大桥于2022年7月21日得以全线贯通、2023年1月6日基本建成、2023年6月14日完成荷载实验，基本具备通车条件。
2022年7月22日大桥全线贯通
2023年1月6日，大桥基本建成
2023年6月14日，大桥完成荷载实验
非常遗憾的是，尽管受各种因素的影响，大桥未能在2021年底顺利通车，建成时间被迫顺延到2023年6月14日——大桥的建成已经整整一年，九江人民盼星星、盼月亮一样热切期盼的这座大桥却至今未能通车，还只能作为九江经济技术开发区版图上的一处摆设！
破局：恳请相关企业更多地承担社会责任
这座大桥的初始设计规划应该是桥西与港城大道对接、桥东与约2公里外的滨江西路贯通。滨江西路是一条东西向双向四车道的沿江大道，从前方的路牌可以清晰地看到，这条大道应该直通抗洪广场，与前方的抗洪大道对接。
滨江西路（西端点）
但是，仔细一看，我们就能发现这条路其实是一个断头路，“断头”的位置就在滨江西路与泰山路交汇处的建陶小区后面。
滨江西路西端尽头
从滨江西路与泰山路的交汇点往西，一直到滨江西路西端的“断头”点，有已经建成的双向四车道成型道路300米左右，随后道路就被一条绿化带切断；由此往西，一直到港城大道立交桥东端，再也没有成型的城区道路。
滨江西路西端“断头”处
越过这条绿化带就是一块巨大的长方形的空地，南北宽100米左右，东西长应该有300米左右；从地表造型和地面标线看，这里原来应该是一所驾校的训练场；可以肯定的是，这个训练场早就已经停止使用了。
废弃的驾校训练场
驾校训练场再往西，是一个巨大的砂石料场，料场紧挨长江大提，南北宽约200米，东西长应该超过了500米；有两三组皮带运输机日夜不停地从停靠在江边码头的驳船上源源不断地将砂石等物料输往这个料场，有多台高脚吊车在不停地把砂石物料往火车车皮内装载，大型铲车忙前忙后配合作业。
砂石料场
砂石料场的西面是一座煤场，煤场南北宽200米左右，东西长应该只有300米左右；煤场的西端，隔离带外就是锦江国际小区。
煤场
在煤场和锦江国际隔断处，抬头可以看到一幅宣传标语：“维护职工合法权益，实现企业和谐发展。”标语的落款是“上港集团九江港务有限公司三角线分公司”，如果这个标语不是原有业主留下的过期的标语，那么就可以由此断定，至少这个煤场属于上港集团。
上港集团的标语
锦江国际小区的后面（北面），是一块东西长约400米，南北宽超过100米的空地，这块空地足够用来修建一条东西向双向四车道的公路。
锦江国际小区（北外侧）
与锦江国际小区西面相邻的，就是“1998抗洪纪念广场”，抗洪广场的正南方面对的是一条已经建成并通车多年的南北向的双向四车道的城市道路——“抗洪大道”，抗洪广场北面是“抗洪纪念馆”，“抗洪纪念馆”的北外墙与长江大堤相距也应该在100米以上，中间也应该完全有修建双向四车道城市道路的空间。
九江“98抗洪纪念”广场
抗洪纪念墙
抗洪纪念广场的西侧，是一大片空地，看痕迹，好像也是一个废弃的停车场或者驾校训练场；看丛生杂草的长势，应该已经荒废多年了。从这里抬头西望，就可以看见新修的港城大道立交桥。
废弃的荒地
西面与这块空地相邻的，就是双语实验学校沿浔校区（沿浔学校）北面围墙的外围，围墙与长江大堤的南北距离估计有200米左右，东西长也有约500米，应该妥妥的是为修建港城大道与滨江西路的连接线预留的空间。
沿浔学校（北外侧）废弃场地
由东到西，一路走下来就不难发现，城市的规划者最初的设想是，滨江西路沿长江大堤一路向西延伸至抗洪纪念广场，与南北向的抗洪大道交汇、与从西面延伸过来的港城大道对接；而港城大道延伸线则通过港城大道立交桥一直延伸到抗洪广场，与东来的滨江西路贯通，同时也与南北向的抗洪大道交汇，并入东西向和南北向的路网。
港城大道立交桥东端点
目前看到的表象是，阻碍滨江西路向西贯通的，只有砂石料场和煤场；如果砂石料场和煤场均属于上港集团，那么突破瓶颈的关键就在上港集团。
上港集团介绍
上港集团是上海市国资委下辖的大型国有企业，是世界最大的港口集团之一，位列世界500强，2023年的营收超过375亿元、净利超过123亿元，是实实在在的“经济巨人”。
“财大”自然就“气粗”，上港集团每年仅投入到海港足球队的资金据说就有2.2亿欧元（约合17亿人民币）；仅在奥斯卡一名球员身上的投入据说累计就达1.9亿欧元（约合15亿元人民币）。目前尚不清楚九江人民期盼已久的上港码头“退城进郊”迟迟不能实现的原因是什么；企业在投入上的“大手笔”反映的就是“大气魄”，“大气魄”体现的就是“大胸襟”，我们相信，应该不会是因为经济补偿无法满足上港集团的预期导致工作无法推进，因为无论怎么说，450多万九江人民在上港集团心目中的地位一定超过一支球队、一名球员。
因此，我们相信，无论是基础设施的进度障碍，还是配套设施的跟进速度存在问题，上港集团都会以更高的政治站位全力推进砂石材料码头的“退城进郊”，以便肩负起更多的社会责任，以大力支持并融入地方经济的发展，服务“大九江”，造福450多万九江人民。
因此，我们也有理由相信，港城大道立交桥很快将会摆脱尴尬的“盆景”身份，九江人民期盼已久的港城大道与滨江西路的对接目棒将很快实现，九江城市的又一条东西向大动脉一定会在不久的将来顺利贯通！
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