5月份国内新能源车市的销量数据已经公布：比亚迪一骑绝尘，高端车型抢占了不少特斯拉的市场份额，大部分主流品牌都实现销量的增长，其中纯电动车累计售出49.6万辆，同比增长27.93%，整体欣欣向荣。
但是我们如果将格局打开，放眼全球市场，各个品牌在全球范围内的销量成绩又是怎样的水准呢？
日前，CleanTechnica公布了4月份的新能源车注册量数据。数据显示，4月份全球共注册了1221181辆电动车（包含纯电动车和插电式混动车），同比增长25%，占据全球汽车市场的18%，而纯电动车和插电式混动车的注册量分别同比增长25%和14%。
只是比较遗憾的是，这份数据仅仅公布全球注册量排名前二十的电动车、品牌和集团，排在后面的车型暂不可知。不过，小通从中看到全球新能源车市场的格局变化。
Model Y依然是全球范围内月注册量最高的电动车型，但给特斯拉带来的竞争压力无疑是比亚迪。在注册量榜单前十名的车型中，比亚迪共有六款车型上榜。从2月份开始，比亚迪推出了价格更低的荣耀版车型，这六款车型之所以能上榜，与其极具诱惑力的产品价格有直接联系。
虽说上榜的比亚迪车型与特斯拉Model Y均没有直接的对标关系，但多家品牌在新能源SUV领域发力，使得Model Y的注册量数据要比去年同期减少7%，Model 3的压力也很大，月注册量同比下降了36%。
值得留意的是，大众的两款ID.系列车型冲上了注册量榜的前二十名。小通了解到，四月份大众ID.3在国内售出6003辆，大众ID.4 CROZZ和大众ID.4 X合计售出5361辆，分别占据两款车型的53.75%和35.04%，在欧洲市场的4月销量分别为5157辆和6011辆。
将两款车型的中国市场和欧洲市场的销量数据加起来，不难发现与车系全球的注册量数据非常接近。换而言之，大众集团虽然在中国市场和本土市场的成绩比较稳定，但在其他市场则没有太多的声望。
在小通看来，仅仅在这两个市场发力对于大众集团的电动化发展来说显然是不够的，如此销量规模不利于大众集团继续革新其电动车产品，东南亚市场、北美市场还有待挖掘。
至于其他月注册量破万的车型，基本与国内市场的成绩挂钩，小通则不再赘述，但从侧面说明，中国新能源市场的需求量遥遥领先于其他地区，新能源车企要想找到发展机会，始终绕不开中国市场。
中国品牌进步巨大，海外品牌在出局边缘
再把视角聚焦在品牌上，前两名必然是比亚迪和特斯拉。特斯拉的注册量虽然同比下降15%，但依靠Model 3和Model Y两款车型，就足以让特斯拉稳居前二。宝马集团在4月份有43950辆新能源车的贡献，意外排名第三。
但就单一车型来说，宝马品牌的新能源车注册量虽然不及比亚迪和特斯拉，但胜在新能源产品矩阵要比其他海外品牌丰富，再加上宝马在国内市场敢于通过降价的方式来拉高注册量，才能与其他品牌拉开差距，这也是超越五菱品牌的重要原因。
五菱的注册量之所以下滑，主要是五菱宏光MINIEV。国内的微型纯电动车市场已经是一片红海，而且受限了品质、空间和快充等限制，相对的小型纯电动车的需求随之增长。
不得不说，五菱很快找到了这一趋势，推出的五菱缤果很快达到该细分市场的销量前列，但五菱缤果和五菱宏光MINIEV的总注册量，始终达不到五菱宏光MINIEV当年的销量巅峰。
大众、沃尔沃、奔驰等品牌的注册量都在3万辆级别，这三个品牌旗下车型的注册量虽然不是特别高，但新能源产品足够多，而且都在国内市场和欧洲市场布局。
至于注册量榜的第八名，竞争尤为激烈。从第八名到第十五名的销量差距也不过是7924辆，即便排在注册量第二十名的腾势D9，都要比这一个注册量差距高。
对比3月份的注册量数据，小通留意到奥迪、福特、Jeep三家海外品牌都有一定的退步，奥迪从3月份的25469辆下滑至4月份的21558辆，排名下降了3位。
在一线豪华品牌中，奥迪在新能源领域的发展可以说是最憋屈的。相比其他豪华品牌，奥迪直到2018年才推出首款量产电动车，而且在技术上没有燃油车市场级别的优势。但比较庆幸的是，奥迪认为新能源是未来趋势，开始将资源重心从燃油车往新能源偏移：与上汽集团共同开发了ADP智能数字平台；与一汽集团合作，生产基于全新平台PPE打造的奥迪纯电动车；更有消息透露奥迪与华为合作开发自动驾驶技术，用于在2025年后在国内市场销售的奥迪车型。
即便奥迪在新能源领域的反应比较慢，但足够“财大气粗”的奥迪，也可以通过砸钱和合作的方式找回自己的面子。
福特和Jeep两个品牌分别从3月份的第18名和第19名，直接掉出二十名以外，取而代之的是蔚来、奇瑞、极氪等国产品牌。这也在情理之中，福特和Jeep的新能源车数量比较少，而且定位都比较个性，更容易受到市场波动的影响。
不过，像丰田、现代、起亚等海外品牌在排名上基本没有变化，这些品牌旗下其实有定位偏入门的新能源产品，但注册量数据不够出彩的原因，无疑是只有一两款产品是注册量主力，如何想办法推出走量的车型，是他们需要考虑的问题。
中国车企出海，有机会也有挑战
根据国际能源署发布的《全球电动汽车展望2023》，预计到2030年，全球电动汽车的销量将超过7000万辆，新车渗透率或将达到60%，届时的保有量将达到3.8亿辆。小通了解到，4月份欧美地区的新能源车销量呈现同比微增的现象，新能源渗透率分别为19.7%和9.1%。
目前，中国、欧洲和北美市场占据了全球绝大部分的新能源车市场份额，新能源车企要想开拓海外业务，欧美地区是不可或缺的一环，加上福特、Jeep等海外品牌注册量的下滑，给国产新能源车入局欧美市场提供了养分。
但需要注意的是，英国、德国、法国、挪威和瑞典这五个欧洲国家，国产新能源车的销量呈现出较为明显的下滑，其中法国、德国和瑞典的纯电动车市场中，只有MG4一款国产车型进入前二十名；英国和挪威的纯电动车市场中，只有MG和比亚迪两个国产品牌能进入销量的前二十名。
国产电动车之所以在欧洲市场发展受限，主要与欧洲对中国电动车的关税有较大关系。日前，欧盟委员会发表声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收最高可达38.1%的临时反补贴税，这也意味着会劝退不少国产品牌。
像积极开拓海外市场的奇瑞、比亚迪、零跑等品牌，选择在当地建厂来避免关税，但后期收益能否填补前期的投入，到目前仍是未知数。某些品牌在国内市场待不下去，选择出海谋求一线生机，然而事实上是海外新能源市场的生存环境更恶劣。
因此，海外市场从来不是“避风港”。在哪都能混得风生水起的车企，本身具备够强的实力，能够迅速适应环境需求，想要入局的国产品牌们请三思。
但结合榜单的成绩来看，对极氪、蔚来、奇瑞等在新能源领域稳定进步的国产品牌来说，国内市场占据了他们几乎全部的市场份额，在这样的情况下，他们依然能够与本身布局多个海外市场的品牌抗衡。换而言之，这些国产品牌本身就具备一定的实力，只是缺乏出海的契机罢了。