2022年以来，全球油价的高企让燃油车的使用成本一直居高不下。对于物流运输市场来说，高油价更是从业者必须直面的问题。
有公开数据显示，在整个物流运营的过程中，有三分之一的成本来自于燃料。所以，降低燃料成本是用户降本的重要因素，采用新能源技术则是降低燃料成本的最佳选择。
但是根据中国汽车工业协会的数据，在整个2023年，中国商用车实现谷底回弹，产销分别完成403.7万辆和403.1万辆，同比分别增长26.8%和22.1%。但是，新能源商用车产销在商用车整体产销中的占比分别为11.5%和11.1%，整体占比远低于新能源乘用车。
由此可见，一方面是用户端有着极强的需求，另一方面是新能源商用车渗透率较低，市场前景较大。所以，多家车企都在加速布局这一蓝海市场。
6月13日，在长城汽车旗下的长城智卡智能动力域暨超级混动系统（Hi4-G）技术发布会上，长城商用车揭开了其在新能源时代商用车动力解决方案。
“在公众印象中，长城汽车的商用车很少，是一个新手。但是我们造车是老兵，长城有30多年造车的经验，完成了整个车辆的全产业链的生态布局，我们的商用车是从这个土壤里面孕育出来的。”
6月13日，在长城智卡智能动力域暨超级混动系统（Hi4-G）技术发布的媒体沟通会上，长城商用车电动化研究院院长唐子威对媒体表示，目前，围绕着超级混动、纯电和氢能等动力形式，长城汽车已经完成了商用车全场景的布局，可以全面满足大宗商品短途运输、城市物流、城建环卫等需求。
据悉，长城智卡Hi4-G是长城商用车技术团队在长城森林生态赋能下的成果，其中H是Hybrid，代表混动；i是intelligent，代表智能；4代表四轮驱动，G则是高效运输、高效盈利的寓意。
在技术层面，长城智卡超级混动架构采用了长城DHT混动同源技术。长城商用车技术团队通过全栈自研的全球首款商用车8挡DHT变速箱，结合高热效率发动机、高倍率动力电池，通过 串、并、混联可实现十多种工作模式切换，配合智能控制算法，构建了独有的“三擎八挡十模”的功能禀赋.
在超级混动系统的功能禀赋中，系统通过高热效率内燃机与变速箱的双电机构成三擎助力，综合马力超过千匹，整个动力系统覆盖城市道路、高速公路、安全制动、停车整修等场景，通过智能算法确保车辆能够在起步、堵车、提速、超车、爬坡、中低速巡航、中高速巡航、下坡制动、紧急制动、驻车十种模式下让动力系统以最低的能耗爆发最高的能量。
智能动力域是支撑长城智卡持续为用户提供高智能、高可靠、低TCO的绿色智慧工具的基石, 超级混动系统是长城智卡依托长城汽车电混技术底蕴，深入商用车使用场景为客户打造的降本增效技术平台。未来，长城商用车将始终坚持长期主义，以科技激发创变内力，加大科技研发投入，持续推动运力行业绿色智慧升级。
关于长城智卡在商用车领域的布局，以下为唐子威与亿欧汽车等媒体的对话实录，在不改变原意的基础上有所删改：
媒体：我们知道长城智卡超级混动技术采用了HI4-T混动同源技术，但是卡车使用场景比小轿车复杂多，而且环境更加恶劣，我们怎么确保新技术、新产品在不同的细分运输领域的适应性和可靠性呢？
唐子威：长城汽车是比较专业做乘用车的团队，也是结合着商用车的人才资源组建了一个整体的长城智卡的商用车团队，里面有乘用车的技术，也有商用车的技术，一起做新产品和新业务的发展，助力新的业务的发展。
这个过程中确实遇到了这些问题，但是其实这些问题是可以通过技术解决的，比如说我们在设计变速器的时候，我们就考虑了这些工况，在它做实验室实验的时候就已经针对这些工况进行了各种模拟，而且都已经通过了，我们最后才到车上进行使用，而且车一开始开发之前就制定了相应的整车的路试的工况，有西南的、西北的，包括长下坡，长上坡，急加速，进匝道的各种各样的工况都有模拟。
由零部件的部件级的实验再到车上做实验。通过前期的设计，策划和真实的实验结果，保障我们至少交到客户之前这些车是能够经得起这些场景的考验。
另外我们也和很多客户开展了产品共创，安排了客户试用的量产爬坡期，邀请很多经验足的客户，结合使用场景进行测试，也可以通过这段时间获取很多客户的声音，倾听他们想对我们的意见和建议，我们也进行相应的整改。
再就是刚才我们也提到了动力域控制器，这也是我们全球首款商用车九合一的域控制器，可以对我刚才说的部件进行全方位的控制，而且软件可以升级，有了这些我们可以针对客户当前的工况进行随时升级，让软件更加匹配硬件，在当地的工况发挥最大的能力。
媒体：我本身就是混动车乘用车的车主，我对HI4和HI4-T比较了解，我也开过。我想问一下现在用的技术，我看叫HI4-G是么，它用的发动机是柴油的还是汽油的呢？
唐子威：柴油的。
媒体：所谓的三擎的模式是一个柴油机加两个电机的模式？
唐子威：没错。
媒体：电池是多大电量的版本呢？
唐子威：首发车型12.9度，后面会根据场景进行一些变化，经常用到电池的区域，长上坡或者长下坡的区域会增加电量，而且也是模块化设计的，增加电池的个数就可以了。
媒体：这个电量不是很高啊，我用的乘用车都有20度电，这个里面涉及到一个保电的问题，我看您这个模式里面有发动机直驱的模式么？
唐子威：有的，我们HI4-G是HEV的车型，重卡的工况我们主要使用的场景是干线物流，干线物流可以充电的地方不多，而且司机也不太需要，司机只专注于考虑加油的事情，电池电量可以放小一点，也是为了降低整车的成本。
因为整个混动的系统对车辆成本的增加是司机或者运营商考虑的问题，我们要进行做到这款车能够快速的进入到客户的心中，能够负担得起，通过这个车挣更多的钱，所以我们把车的成本控制的很好，用小的电池也是为了这块考虑。
它同样也能做到能耗的降低，就跟目前你说本田或者丰田这些系统一样，他们在车上用很小的电池，比如说卡罗拉其他的车型，有的不到1度电，有的1度多一点，也对车辆的经济性得到很大的助力。所以我们也是采取这样的模式做这个事情。
媒体：明白，它不是一款插混的车型，那它的重点就是能耗这块，乘用车都在说馈电能耗，我们也是这样。
唐子威：没错。
媒体：它主要针对的应用场景就是高速物流，它的能耗水平能达到什么样？
唐子威：目前我们还不方便说，但是我们跟刚才说的几款进口车做了背靠背的测试，表现非常的优异。
媒体：有一个大致的说法么？
唐子威：具体的数值现在还不方便说，也不是为了卖关子，我们现在因为做的是标准工况的测试，标准工况就是在工信部进行可视的工况，每辆车下面能够在查到的车辆的可视的工况的油耗，我们不觉得可以完全代表车辆的性能，所以我们做实际工况和客户工况的测试，让客户觉得省油才真的是，所以我们希望把数据都拿到之后再一起说。
媒体：成本方面呢，乘用车基本上已经做到跟油车没有什么差异或者更便宜，商用车方面呢？
唐子威：我们现在这款车，之所以跟进口车进行比较，就是我们对着他去进行设计，各方面都是去进行对标的。我们现在的成本还在策划中，但是肯定比进口车便宜。
媒体：关于发动机和电机的参数方便透露么？
唐子威：这个都没问题，发动机用的13升的560匹马力的，电机是双电机，每个电机的峰值是180千瓦。
媒体：我有一个问题，长城智卡的混动车型，我听目标工况是干线物流和高速物流，之前很多的卡友关注混动车型，他们非常关注车辆的自重，这款混动车型的自重是多少？未来长城智卡如何关注自重客户的购买考量？未来会不会把减轻自重作为迭代的方向？
唐子威：我们现在的自重跟燃油车是一个水平的，比某些燃油车还轻，怎么做到的呢，我们在整体的部件增加的层面上只加了一块动力电池，发动机和燃油车是一样的，变速器虽然说我们加了两个电机，但是我们用的是一个8挡，其实降了一定的重量，和传统的12速的变速器重量打平。
怎么把电池的重量移出来，我们用了较小的电池，不仅成本上，重量上也做了考虑。第二个我们这个车是轻量化的设计，从驾驶室到底盘到用料用件上，保证绝对安全的情况下做了极致的轻量化的设计，今天是动力，后面会讲到各块的设计，专业的专家会给各位进行答疑解惑，这样保证了我们整体的重量跟燃油车保持一致甚至更轻。
媒体：在智能化方面，因为看到是智卡，智能化驾驶最近比较热门，这款车有没有什么特点？有没有具备行业普遍提及的L2级的智能驾驶技术，未来高阶的智能驾驶方面有布局么？
唐子威：我们的智卡就是奔着整个智能化过去的，但是我们也是做了分步，分阶段的处理，现阶段以实用为主，长城整个生态链里面是有智能驾驶体系的，我们也是跟智能驾驶的团队内外部都有协作开发智能驾驶的技术。目前我们主打的是L2级的智驾卡车，后面也会做一些硬件的预埋工作，上L4级是没有问题的，因为采用了线控底盘设计，为后面的智能驾驶做了铺垫。在座舱中，我们采用了8155枭龙的芯片，也为座舱的智能化和云管端的打通提供了硬件的基础。