本文是圆方的第853篇原创
前两天，国铁集团发了个新闻，复兴号智能动车组上新了。
据报道，提升版的列车，席位增加，旅客使用空间扩大，服务功能优化，6月15日将在京沪高铁上线运行。新车型的定员数量将增加，其中17辆编组列车部分一等座席升级为优选一等座席，前后排座椅间距进一步拉大，座椅可180度旋转（以后高铁掼蛋，估计是常态了），还可使用专区进站候车。
圆方查了一下15号的价格，以同车次的折后票价计算，优选一等座票价较二等座票价贵120-130%，较一等座票价贵35-40%，较商务座票价便宜25-30%。
这次高铁为什么升级？升级之后又代表了哪些消费趋势
大家好，我是圆方，今天我们一起聊聊：
高铁上新，消费分层
今天，高铁最难抢到的票是什么票？是“性价比”最高的二等座么？
并不是，经常出差的小伙伴或许有感受，是一等座。圆方随便截取一下明天“郑州”到“北京”的预订情况给大家看看你就有感知。
基本上大部分的车次最先消失的，就是一等座，然后是二等座，最后是商务座。
这个“抢票顺序”的逻辑背后，其实是高铁的客户群体，在随着国家个社会的发展，在慢慢变化。
在12年前，情况不是这样的。2012年的时候，就有乘客因为买不到二等票“被迫”坐一等座，发现一等座大面积空置，而起诉过铁路。
在19年之前，还有过是否要取消商务座和一等座的讨论，理由是：
高铁上的商务座一节车厢设立商务座共15位乘客，同等的二等座车厢好几十人，逢年过节回家心切的打工族花钱去抢票，商务座车厢又没有站票。相信取消高铁上的一等座和商务座，乘客节假日出行买票难的焦虑大大缓解，高铁集团的票价不会再拼命涨价了……
但是12年后，一等座的票越来越不好买，而二等座却空了不少。这背后变化的是什么呢？并不是中国铁路变了，而是消费需求变了。
如果硬要把高铁票的客群划分一个层级，比较好的参照依据大概是国家统计局发布的“居民按照收入五等份分组的人均可支配收入数据”
24年2月29日，国家统计局发布了2023年国民经济和社会发展统计公报，五档居民的人均可支配收入情况也随之公布。
公报显示，2023年，按全国居民五等份收入分组低收入组人均可支配收入9215元，中间偏下收入组人均可支配收入20442元，中间收入组人均可支配收入32195元，中间偏上收入组人均可支配收入50220元，高收入组人均可支配收入95055元。
再做一个同期对比：
低收入组人均可支配收入9215元
【较2022年增加614元】
中偏下收入组人均可支配收入20442元
【较2022年增加1139元】
中间收入组人均可支配收入32195元
【较2022年增加1597元】
中偏上收入组人均可支配收入50220元【较2022年增加2823元】
高收入组人均可支配收入95055元
【较2022年增加4939元】
可以看到，虽然高收入组和低收入组收入在逐年上升，但是高收入组上升幅度要明显快于低收入组。
如果把这个时间拉到十年来看，这个趋势其实更明显一些。
回到“高铁”，这些年，高铁的价格虽然有所上涨，但是和十年前相比，其实涨的幅度很有限。
十年前选择乘坐高铁二等座的，大概是“中偏下收入组，中收入组，中偏上收入组”，选择一等座的大概是“高收入组”。
这十年，“中偏下收入组和中收入组”的收入增长，是比较“平稳”的，而“中偏上收入组和高收入组”的收入增长，相对是比较“快速”的。
这就带来，越来越多的一等座的需求，以及商务座的需求，涌现出来。
而过去一等座到商务座的价格跨度太大，动辄两倍的价格，哪怕是“高收入组”也会觉得“不划算”，“性价比不高”。
而这次推出的“优选一等座”本身，刚好满足的就是这一部分新增的“高品质”的需求。与此同时，也借着这个“升级的机会”完成了“调价”的目标。
虽然这次在“上新”的时候，着重说了是把“部分一等座席升级为优选一等座席”似乎是不太占用“二等座”的份额。
但是从“市场化”和“需求变化”的角度来看，未来“二等座”依然会被保留，但比例越来越小，应该是大概率的事情了……
听党话，跟党走
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要坚持供给侧结构性改革这条主线，使生产、分配、流通、消费更多依托国内市场，提升供给体系对国内需求的适配性，以高质量供给满足日益升级的国内市场需求。
——2020年10月14日在深圳经济特区建立40周年庆祝大会上的讲话