（作者：白玉京 首发《航空知识》，原创版权，未经授权请勿搬运转载）
2024年6月，又传来新的好消息：C919首次执飞跨境商业包机，迎来了从香港前往上海实习的百余名香港青年学子。蓦然回眸，C919投入商业飞行已满一周年。
2023年5月28日，是一个值得载入中国航空史册，乃至世界航空史册的日子。
中国商飞交付中国东方航空的全球首架C919，从上海虹桥机场飞往北京首都机场，开启了C919的全球首次商业载客飞行。这两个首次，也通过两个数字承载了不同凡响的历史意义，值得我们铭记：其一是航班号为MU9191，可以理解为C919的首次商业飞行，其二为飞机机身上喷涂了注册号B-919A，B代表中国民航，919A意为C919全球首架投运飞机。
C919投入商业飞行，这标志着中国国产大飞机跑通了“研发、制造、取证、投运”的全流程，此事在业界和国内外引起了巨大的反响，吸引了全球目光。
波音和空客，这一对“老冤家”，不约而同发来祝贺。波音称，“在C919今日成功商业首航之际，我们向中国东方航空和中国商飞致以诚挚祝贺！”空客称，“热烈祝贺中国东方航空C919飞机顺利完成商业飞行。”
外媒也不吝誉美之词为C919点赞。英国《金融时报》称，展望中国客机行业的长期发展，或动摇波音和空客公司的双巨头垄断地位。美国有线电视新闻网(CNN)称，C919将成为波音737和空客A320的直接竞争对手，可用于国内航线和区域性国际航线。
一片点赞狂潮之中，有人在问，在商业飞机这一块，中美欧是否可以三分天下？甚至有媒体宣布，民航客机市场从“双寡头”时代进入“三足鼎立”的时代。
这个论断下得似乎有点早。C919前路还有哪些跋涉之旅，我们需要静下心来细细探讨。
惨烈的航空之路
回过头来看一看美欧的航空业之路和中国的商用飞机之路，我们就会明白，商用飞机的竞争，是惨烈也是残酷的，台上是华丽赞歌，台下是刀光剑影。
从某种意义上来讲，商用飞机是人类市场行为竞争最激烈的战场之一。二战后能造商用飞机的国家除了美国以外，还有东德、意大利、荷兰、加拿大、英国、法国等等，世界知名大厂的名单长长一串，如麦道、洛克希德、福克、康维尔、德·哈维兰、阿弗罗、霍克·西德尼、达索、法国南方航空等。当年那个航空黄金时代，远远不止三国鼎立，那叫战国混战，各家有各家的绝活。还有一个名字不能不提，就是中国上飞，代表作品是令人唏嘘的运10。
如今这些名厂要么被斩于马下要么被兼并收购，只有波音和空客两家独大，庞巴迪已魂归空客，巴航工业与波音合并最后一刻反转，竭力续命，保持独立运营。
至于雄心勃勃的日本更惨，号称日本之光的MRJ客机项目失败，上演了历史教科书的一幕：一架日本MRJ客机上了断头台，被拉到美国用挖掘机断头剖腹，标志着东瀛客机彻底梦断。
苏俄大名鼎鼎的航空三巨头，安东诺夫、伊留申和图波列夫，虽然成功建造过几款知名商用飞机，甚至包括超声速客机，巅峰时期其技术能力和商业影响力，远超如今的中国商飞，但从来没有在全球商用飞机市场上升任主角，更不用说跟波音空客两大巨头分庭抗礼。掐指一算，世界上60亿人，能支棱起来的商用飞机厂商，原来总共就这三五家，其它的都吃上了黯然销魂饭。
商用飞机之路从来不平坦，不缺掌声与鲜花，不缺血泪与抗争。波音能活下来，是一路拼杀过来的，空客能崛起，也同样是披荆斩棘，空客跟波音的恩怨被大写特写，其中一本好书是《泰坦之战》，读了一遍又一遍，总算看明白书里密密麻麻写满了两个字，一个字是铁，一个字是血。
中国大飞机三驾马车为运20、C919、和AG600。这三型飞机各有各的难处，不存在技术上谁比谁简单，一架运20的最大起飞重量几乎是C919的三倍，但从某种意义上说，C919比另外两型大飞机是难上加难。运20不用去获得其他国家和地区民航监管部门的适航认证，不需要考虑外国商业航空公司下不下订单，不需要考虑日复一日每天上十个小时的飞机利用率，也不需要为省一点点油精打细算。
接下来我们细细盘点，商业大飞机有哪些难关：
第一关：研发
中国大飞机之路，并非是从运10，一步跳到C919的。中间有多少周折，几乎被历史所遗忘。中国上飞联合美国麦道公司，组装MD82和MD90，这段历史从简。多提一句，世人如今只知欧洲空中客车，不知当年中国主导的“亚洲快车”AE100。
20世纪90年代，中国再次向商用飞机发起冲击，希望团结亚洲强国，联手日韩，研发一款100座级的喷气式客机，大于现在的ARJ，小于现在的C919。AE100由中航第一飞机设计研究院和西飞唱戏搭台，韩国同意联合研制，甚至将工作分配给韩国大宇，日本虽然表示了兴趣但只是观望。波音不同意实质性参与，空客虽然跟中航工业组建了合资公司，但并未真正向中国提供技术，后来更是借故宣布退出，韩国也说不玩了，中国无奈只能跟新加坡合作，最后仍是无果而终。未投产的AE100不应该被遗忘，这段艰难的历史也不应该被遗忘。
夭折的AE100是联合研制项目，但这并不表示联合研制都是错误的。
当年中国航空技术不够过硬，联合其他国家研发是非常必要的。如今中国航空技术有了长足发展，甚至某些技术在世界上比较领先，可以关起门来造个军用运输机，但不能关起门来造个商用大飞机，苏俄关门造商用大飞机，那是迫不得已，事实证明这一做法胜算微乎其微。
商用大飞机由很多极为复杂的子系统构成，很多世界一流企业专注于做某一个或几个子系统，在该细分领域遥遥领先。比如航电系统、APU、发动机甚至飞机轮胎和刹车。
中国不是说不能提供全套子系统，但是这样做涉及到复杂的适航认证问题和市场认知问题。
美国和法国实际上是变相参与了中国C919的研制，比如C919采用的是CFM公司的LEAP-1C发动机，这种发动机是非常先进的，而CFM公司恰恰是美国普惠和法国赛峰的合资企业。
有些人一看到C919拉出来一个外国厂商合作名单就害怕，这是不对的。
C919有诸多国外厂商参与，是个好事，绝不是坏事。这恰恰说明中国的航空技术和航空市场被外国认可。还是以CFM公司为例，法国赛峰这么多年来一直强调，跟美国普惠合资造发动机，是双向的互利互惠，是平等的技术交流，不存在法国单方面花钱求美国买技术的问题，这确实是一个客观事实。换到中国商飞这边也一样，不存在中国单方面向外国花钱买技术。如果中国商飞不能保证C919总体技术的先进程度和市场把控能力，外国厂商是不会跟商飞搞联合研发的。外国厂商之所以愿意参与中国C919，一是认为能与商飞开展平等合作，看重商飞的能力和中国市场潜力，二是认为跟中国商飞走，有肉吃，不平等的合作是维系不下去的。
C919追求尽可能高的国产化率是必要的，追求100%的国产化率是不现实的。中国适度引进先进技术，采用国外成熟先进的货架产品用于C919，有利于保证C919的研发进度和先进程度。
如果中国不加选择地放弃任何国际合作机会，只会拖慢C919的研发进度，导致C919存在一出生就落后于世界主流商用飞机技术水平的危险。没有哪个航空公司会购买落后于时代的商用飞机。很简单的道理：如果中国商飞把国产CJ1000A发动机作为唯一动力方案，那么2023年5月，C919绝无可能投入商业运营。
中国当然希望有更多的选择，关键时候手里必须得捏个“备胎”。俄罗斯的支线客机SSJ，被法国断供发动机，是给我们提了个醒，重要技术系统替代能力的建设，是必须稳步推进的工作。
第二关：认证
商用飞机的适航认证是极为严苛的。人命关天，这源自于对商用飞机可靠性和安全性的极端要求。商用飞机不可能未经适航认证，就投入商业飞行运营。
世界商用飞机有三大适航认证体系，美国FAA认证，欧洲EASA认证和中国民航局CAAC认证。C919已经获得了CAAC认证，在国内投入商业飞行不存在问题。如果C919要在欧洲和美国投入商业飞行，就必须获得EASA认证和FAA认证。
波音公司的公关部门可以发一个贺词，祝贺C919投入商业飞行，波音公司的市场部门和FAA，绝对不会为C919进入美国市场发一个贺词。现代飞机的研发制造越来越复杂，早已超出了监管机构的监管能力，于是一个摆在台面上的潜规则是，波音和空客对于监管机构的影响能力越来越大，监管机构实施监管过程和监管目标，往往不得不迁就于波音和空客制定的规则。适航认证，某种程度上已成为欧美巨头构建的壁垒。
空客飞机进入美国市场，被美国航空公司采用，相当于切了波音公司的蛋糕，中国C919飞往美国，也是如此。
中国大飞机之路的顶层设计之精妙，还体现在ARJ支线客机的“影子认证”上。ARJ支线客机一开始就是按美国FAR25部申请美国FAA认证的飞机。ARJ的研制，生产和试验全程，中国民航邀请FAA全程伴随，作影子认证。ARJ虽至今未得到美国FAA和欧洲EASA的适航认证，但中国也有巨大收获，中国第一次跑通了商用飞机认证的全流程。
中国民航局作为裁判员，此前是没有跑过喷气式客机的认证流程的，中国商飞作为运动员，也没有跑过。ARJ跑了一遍认证全流程，相当于从0到1，为C919的取证趟了一次深水。不跑一遍，怎知水有多深？
虽说中美于2017年签订了《适航认证程序》，从理论上说对等互认双方的民航产品，CAAC认证的飞机，FAA也认。但从ARJ的认证之路来看，C919获得FAA的认证之路也会很难。不认证就飞不了，换言之，C919想要切入欧美市场，乃至全球市场，都面临着巨大的壁垒。
第三关：量产。
首先纠正一个概念，C919的产能问题，不是商飞扩建几条脉动生产线，多盖几个厂房，就能解决的。
其次，列出一组数字，大家可以直观地明白商飞与波音空客的产能差距。2023年6月商飞手握订单总数约1200架，4月新获海航订单60架。商飞预计未来五年，年产能将达到150多架。
2022年波音交付了480架飞机，空客交付了611架飞机。这里我们还需要看到两个重点：
其一，波音交付的480架飞机中，还有93架为重型宽体客机，这意味着更多的工时和更大的工作量。在CR929量产认证之前，商飞没有重型宽体客机的订单和生产压力。
其二，2022年是波音交付能力的低点，2018年波音交付了806架飞机，这才是波音产能的高点。
正如上一节所述，C919和ARJ21是由商飞作为总体设计和总装单位，由国内外I类供应商，II类供应商和III类供应商参与组成供应链，光是I类供应商就约40家，其中包括航空工业西飞、成飞、洪都、哈飞等等，而国外供应商包括霍尼韦尔、汉胜、卓达宇航、赛峰等等。
跟苹果手机非常相似，C919的生产，一样依托于全球供应链。全球供应链对于苹果和波音等巨头，也是棘手的难题，翻车事件时有发生，对产能形成严重制约。
西飞、成飞等单位隶属于航空工业，并非隶属于商飞，其零部件的产能、质量和交付周期，商飞只能通过供应链管理进行组织和协调，计划经济时代的红头文件是行不通的。
霍尼韦尔和赛峰等国外供应商更不用说，商飞量产C919初期，产能需求是有限的，波音和空客才是生产供应保障的重点。
商飞提高产能的核心是做好供应链管理，管好国内外供应商，比扩建飞机总装厂房优先级更高。
中国作为工业强国和基建狂魔，我们不怀疑C919未来交付量产的能力，但在C919量产初期的爬坡阶段，遇到困难是不可避免的，需要有直面困难的勇气和克服困难的决心，未来5年年产能达到150架是不够的，还要看10年、20年甚至更远。
1200架飞机订单看似不多，我们不能慢慢生产吗？答案当然是不能。航空公司引进商用飞机需要规模化效应，越短的时间内有越多的飞机加入机队，航空公司才有希望赢利，在疫情前的几年，中国四大航司每一家每年引进几十架飞机，是正常的节奏。
第四关：市场
市场包括了多个方面，性能再好的飞机也得有良好的市场营销才能站稳脚跟。
首先是市场认知。
中国商飞是一个新生航企，在全球航空市场属于后起之秀。波音早已过了百年大寿，空客也过了半个世纪。中国商飞的品牌认知，当前比不上波音和空客是正常的。国内外航企选择老牌企业的老牌产品，纯属正常市场行为。C919只能是通过国内航企的广泛应用，为航企赚到钱，才能形成示范效应。其它国家其它航司看到C919能赚钱，才有可能促成潜在需求现实化。这个过程需要十年到几十年，肯定不是一天两天。
其次是市场售前。
航空公司有一个特点，经常会出现没钱买飞机，又愿意借钱买飞机租飞机的局面。波音和空客的售前服务做得非常成熟。举一个例子，川航当年在初创之时，经济困难，空客表现出了强大的营销能力，不光飞机打了折扣，还灵活地提供了融资和租赁服务，川航选择全空客机队，正是出于这一原因。商飞也需要一边造飞机加强硬实力，一边参悟市场加强软实力，提供更丰富更灵活的融资租赁支撑。商飞要考虑的一个重点，是为那些经济实力不足却又有购机意愿的航空公司提供C919。
再次是市场表现。
商用飞机跟火箭不一样，某些意义上来说，火箭大多是一次性用品，而商用飞机必须是耐用品，火箭可以一年只射几发十几发，商用飞机每天在全球有成千上万次飞行。因此商用飞机一得安全，二得赚钱。
波音737MAX的机动特性增强系统(MCAS)的设计缺陷，造成了印尼狮航和埃塞航先后两起坠毁事故，是前车之鉴。商飞必须向客户和乘客证明C919的安全性。
日利用率和签派率，直接关系到航空公司能不能赚钱，C919想要达到与波音737和空客A320同等量级的数据，商飞就必须在可靠性上下功夫。
最后是市场售后。
C919不光得提高零部件的可靠性和质量，更得重视飞机的总体运营质量。以波音为例，建成了强大的机队服务数据库，可以配合航司对每一架飞机的健康状况实时监测，并提供了遍布全球的客户服务网络，及时向客户提供软硬件支援。
新舟60和运12作为中国民机的课代表，出口后先后获得非洲等一些国家的认可，但没能持续占领和巩固海外市场，这跟售后服务有一定关系，说明中国民机售后服务有较大提升空间。
结语：抛弃幻想，抓紧搞钱
美国打压了华为，打压了中国芯片，中国航空航天也是美国关注的重点。欧洲也不会轻易给中国客机提供适航认证支持。就C919大飞机项目本身而言，我们不能低估国内外的困难，尤其不能低估国际大环境变化导致的新增困难。
C919跟其他中国飞机不一样，歼20的核心任务是制空，运20的核心任务是空运，C919的核心任务是盈利。C919必须得为航空公司赚钱，必须得安全高效地将乘客送达目的地，才能证明自己的价值。简言之，C919必须成为航空公司的赚钱机器，必须成为商飞的赚钱机器。亏钱卖飞机，亏钱买飞机，都是不可持续的。
C919能不能在国内民航市场站稳，国家意志的支持当然很关键，但显然不能只依靠行政命令。航空企业选哪一型飞机，更多的是市场说了算。在短时间内指望C919全面取代波音737和空客A320不现实，C919需要在市场竞争中不断磨练，累积自己的优势。
想要实现波音、空客和商飞三足鼎立，C919只在国内站稳是不行的，只有C919和ARJ21两款产品也是远远不够的，苏俄客机偏安一隅，有经典机型，也有高光时刻，但没有人会认为苏俄客机制造商能跟欧美客机三足鼎立。三足鼎立的核心意义应该是在国际市场竞争舞台上实现总体均势。
投入商业飞行，对C919只是万里长征的一个新开端，后面商飞要考虑的事情还有很多。比如C919后续型号的发展问题。波音737诞生于1967年，先后已发展了四代，总产量超过1万架。空客A320也发展到新一代neo，有多个子型号。C919服役后，寿命也会有数十年之久，技术进步也得跟上时代的潮流。
C919走向世界不光是商飞的事情，也需要全国人民的信心和耐心。
C919国产大飞机首次商业飞行，领导先坐，证明了中国客机的安全性。飞机前两排乘客，都是领导和专家，包括中国民航局长宋志勇、东航总经理李养民、总设计师吴光辉等人。
这一幕让小编想起来了2015年5月ARJ21的验证飞行，也是从上海飞往北京。当时同事和领导再三问小编，坐国产客机怕不怕，担不担心？小编的回答是没有担心，只有对国产客机的信心。编辑和媒体从业者都不敢坐国产飞机，怎么能期望普通乘客坐上国产飞机？
一款商用飞机通往成功的征程，其实还有很远。