5月26日，正式投运的广佛南环、佛莞城际铁路，分别与佛肇、莞惠城际串联。至此，肇庆、佛山、广州、东莞、惠州等五城，由西向东“一线贯通”。
这条城际大动脉采用“站站停+大站快车”的运营模式，堪称国内最长的“大号地铁”。如此长的跨城线路，如何平衡成本与效益？它能为沿线城市带来什么？
城际铁路“地铁化”运营
五月底，广佛南环（佛山西站-番禺站）、佛莞城际（番禺站-东莞西站）投入运营，将佛山和东莞连在一起，加上此前开通的佛肇城际（佛山西站-肇庆站）、莞惠城际（东莞西站-小金口站），肇庆至惠州实现城际“一线牵”——全线长达258公里，最高运行时速200公里。
从开行班次、到进站乘车，线路呈现明显的“地铁化”风格：平均行车间隔约25分钟，最小行车间隔5分钟；乘客无须提前购票，在“12306”上买票、刷本地交通卡或扫码均可乘车，全线单程最高票价153元。
当前地铁时速约80-100公里，城铁速度翻倍有余。运营方初步测算，从广州长隆站乘坐“大站快车”出发，到佛山西站、东莞西站用时约半小时，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约一小时，实现广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市60分钟互达。
“地铁化”城际铁路减少跨城出行时间、经济成本。不仅如此，部分城际与地铁实现衔接。例如，正在建设的广州地铁18号线一头接南珠（中）城际，另一头接广花、芳白城际。在新的运营管理体制下，城际和地铁界线已经模糊——城际形同地铁，与运营主体变更密切相关。
早年，在广东的国家铁路主要由中铁广州局运营，城际铁路主要由广铁集团广东铁投运营，地铁则由广州地铁运营，三者分属国家、广东和地方。2018年，广东决定由广州地铁承接珠三角城际铁路运营，2019年，广州地铁全资子公司广东城际铁路运营有限公司揭牌。
2020年，广清城际开通，这是广州地铁集团接管运营的首条城际线路，由此也创下全国纪录。与广清城际类似，上述四条城际线路均由广州地铁集团“打理”，广东城际铁路运营公司负责运营管理。
城际铁路“地铁化”创下全国先例，而运营主体从“广东铁投”变更到“广州地铁”，一方面与广东铁投盈利压力有关，一方面与广州地铁运营经验和实力有关。
成本收益平衡有待考验
数据显示，截至2018年，广东铁投集团资产总计2367亿，而2013年-2018年累计亏损186亿元。2018年广东省政府发文，之后6年还要新建成19条高铁、城际铁路，总投资4807亿元。不断延长的城际线路带来不断走高的盈利压力，为城铁寻找运营接手者成为脱困之道。
接手者须有能力财力，广州地铁成备选。除了有跨城地铁运营经验外，在多数城市地铁亏损背景下，广州地铁是极少能维持微利的企业。中诚信《2024年度广州地铁集团信用评级报告》显示，2022年、2023年1-9月，广州地铁（合并口径）净利分别为9亿元、9.6亿元。
作为城铁运营方，广东城际铁路运营有限公司2022年营收8.36亿元，净利润0.46亿元。截至去年9月，总资产9.2亿元，净资产3.55亿元，负债率61.4%。从上述数据看，广东城际财务状况尚可，而接管“四线贯通”的大号地铁后，其经营状况有待观察。
公司目前运营有6条线路，接下来还将陆续接手大湾区8条城际铁路，有些线路可能面临客源不足问题，那成本和受益该如何平衡？这样的担心并不多余，毕竟中西部多个城市的城际铁路不是“下蛋金鸡”，而是“烫手山芋”。
例如，债务压力较大的西部某省会城市前期投资近50亿元修建首条城际铁路，但线路建成后乘客寥寥无几，运营年年亏损，政府财政补贴不断加大。城际铁路这样的“吸金大户”如果长期过度依赖政府补贴，对于地方财政将是沉重的包袱。
对此，国家高端智库CDI研究员宋丁认为，广东城际“四线贯通”象征意义极强，并非完全追求经济效益。惠州和肇庆位置相对较偏，特别是肇庆经济基础较弱，城际线路能铺过去，考虑的不单纯是营收效益问题。宋丁推测，下一步可能会采取一些产业链补偿办法来推动运营。
广肇两地正探索共建“双向飞地经济”：“正向飞地”结合“广肇整车+肇庆汽配”的产业格局，另一方面推动肇庆在广州设立“反向飞地”，探索建立异地商会、产业科技孵化中心等。贯通的广佛肇城际铁路无疑是产业链上下游配套协作的重要通道。
肇庆持续“向东看”，只因广清合作珠玉在前。2019年起，广州、清远开建经济合作区，次年广清城际开通运营。去年合作区规上工业总产值、增加值分别达到243.94亿元、79.42亿元，增速分别为22.26%、13.75%；此外“固投67.17亿元，税收8.32亿元”的数据也相当靓眼。
对于东端的惠州来说，往年接受深莞产业转移较多。“大号地铁”开通后，惠州、东莞、广州，三地在电子信息产业协作、人才交流、科创转化等方面具有了更多便利。此外，对于志在构建“大湾区枢纽门户”的惠州来说，城际铁路也可以提供不少助力。
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与传统城际线路不同，“四线”贯通的城际由广州地铁集团建设和运营，采用公交化的运营模式和双票务购票系统，让旅客随到随走，无需提前购票，乘车体验向地铁接近。
随着多层次轨道交通衔接融合，城际与地铁的差异正在逐渐“消弭”。“‘四线’贯通不仅仅简单意味着四条城际线路的贯通运营，它还代表了城际轨道和城市轨道运营权的贯通。”广东省城乡规划设计研究院总工程师马向明认为，“这是城际轨道与城市轨道融合的里程碑。”
“地铁化”的城际
四条线路以城际为名，但它们被人们称为粤港澳大湾区的“大号地铁”。从运营管理、到开行班次、再到旅客的进站乘车，这4条广东城际线呈现出明显的“地铁化”风格。
这与城际运营主体的变更有着密切关系。与传统印象中城际铁路由国铁集团运营不同，四条城际线路均由广州地铁集团建设和运营，其中，珠三角城际轨道公司负责建设、广东城际运营公司负责运营管理。
马向明认为，新线的开通，以及新线与旧线（佛肇城际、莞惠城际）的贯通运营，让粤港澳大湾区城际轨道的体系趋于完善，而城际轨道的运营从国铁集团转移到城市地铁集团，也改变了原来城际轨道与城市轨道相互分离的格局。
运营主体的不同，带来运营模式的变化。“四线”贯通运营后，全面启用“站站停+大站快车”公交化运营模式，执行“肇庆站—小金口站”和“佛山西站—小金口站”交路，平均行车间隔为26分钟。而“站站停+大站快车”的公交化运营模式是广州地铁应用在长线路地铁上的行车组织模式，即在广州地铁14号线、18号线、21号线等开行的“快慢车”。
配合城际公交化运营模式，“四线”的购票采用“12306+城际铁路公交化多元支付”双票务系统。人们既可以在12306票务系统购买“当日一次有效票”，也可以通过城际铁路公交化多元支付票务系统，使用实名制验证后的全国交通一卡通、岭南通、羊城通、广州地铁APP城际乘车码等方式进站乘车。
不难发现，“地铁化”的城际，列车在提速，乘车更便民。在马向明看来，城际运营的“地铁化”一方面可减少跨城出行的时间成本，另一方面也有望减轻出行的经济负担。
“地铁最大的特征就是便利性，以前搭乘城际要提前购票，站票量受限，现在即到即走，有位置就落座，像坐地铁一样。在出行成本上，国铁的定价标准比地铁的收费标准更贵一些，且必须准时搭乘，过时作废，而城际可以通过推出月票等方式降低跨城通勤的单次出行成本。”马向明说，通过化解使用者在时间和经济上的压力，城际就能成为人们日常交通出行的选择，在增加线路客流的同时，将中心城市的触角扩张出去。
实际上，以公交化运营为导向，广州地铁近年来在“四网融合”发展上做了不少探索。
在“四线”贯通前，广州地铁早在广清城际上采取了“城际铁路公交化运营模式”，将广清城际的行车间隔压缩至19分钟，并开行广州至清远直达列车，使两地最快16分钟直达，采用双票务系统实现车票“当日有效”“随到随走”，并于去年10月底在广清、广州东环城际推出20次“计次票”和30日“定期票”两种新型优惠票，减少固定始发终到站的通勤旅客的出行支出。
今年年初，广州地铁集团广东城际运营公司正式接管佛肇、莞惠城际，并启用新版列车运行图，延长两条城际的服务时间，来往于佛山与肇庆，东莞和惠州间的列车运营服务时间每天最长增加3小时，平均行车间隔缩短至25分钟内，最小行车间隔压缩至5分钟内，同时增开大站快车，运行模式向广州地铁的运行模式靠近。
“四线”贯通，让“无需对号入座、刷码即进、进站即走”的出行方式，覆盖更多的粤港澳大湾区跨城出行客流，让人们从一座城市到另一座城市变得日常而轻松，从时间、心理上拉近城市间的距离，成为打造“轨道上的大湾区”重要一步。
“同制化”的轨道
“四线”贯通，让坐城际如坐地铁，而在未来，坐城际就是坐地铁。广东城际不仅仅在运营管理上趋向地铁，部分在建的城际线路，甚至已经实现了与地铁的衔接贯通。
备受关注的南珠（中）城际，最近在广州段再添一台盾构机始发掘进。这条北端起点在万顷沙站的城际，与广州地铁18号线南端的万顷沙站衔接，建成后两条线路贯通运营，是首条可实现粤港澳大湾区城际与广州地铁网互联互通的轨道交通项目。
从南珠（中）城际本身来看，它沿着珠江西岸，将广州南沙、中山、珠海串联起来，而凭借城际与地铁的“无缝衔接”，南珠（中）城际的客运覆盖力可直抵广州市中心城区。由于广州地铁18号线途经磨碟沙、南村万博、番禺广场等重要地铁换乘站，南珠（中）城际的客流辐射还可经由地铁线网向番禺、海珠、天河等热点区域覆盖。
远期南珠（中）城际与深南中城际的衔接贯通运行，还将把珠江东岸的深圳市中心拉入“朋友圈”。广州市民可以通过广州地铁直达深圳市中心，根据测算，广州市区到中山市中心、到珠海市中心、到深圳市中心的运行时间分别是50分钟、60分钟、75分钟左右。广州各个区域的市民也无需先至广州东站、广州南站等火车站集中出发，从家门口出发就可实现跨城通行。
“在新的运营管理体制下，城际和地铁的界线已经模糊了。”马向明说，原来的城际线路常因站点的偏僻被诟病，“在比较重要的廊道地区，城市掌握规划权，城际轨道常常被排挤到城市的边缘地带，人们乘坐城际后前往城市中心区还需要中转，导致城际轨道的客流吸引力下降，有城市因此再建一条穿过城市中心区的地铁，造成资源的浪费。”
城际轨道与城市轨道的建设运营一体化后，此类情况有望得到改善。“城市轨道与城际轨道的投资结合起来，可以同时满足两种需求。”马向明举英国横贯铁路为例，“横贯铁路进入中心区后合为一条线道，走出中心区后再分开指向不同方向，极大提升了它的可达性，城区的覆盖面更大，中心的辐射力也更强。”
在广州，地铁18号线将承担类似的角色。正在建设的广州地铁18号线后通段，将把线路的起终点从冼村延至广州东站，在广州东站，广州地铁18号线与在建的广花城际衔接贯通，而广花城际与芳白城际未来将跨线运营。也就是说，广州地铁18号线一头衔接南珠（中）城际，另一头衔接广花城际、芳白城际。
借助广州地铁18号线为通道，城际与地铁多线贯通、并行运营，珠海、中山与深圳两个方向的城际线路经由广州地铁18号线进入广州中心城区，再向广州白云、花都等区域分散辐射。沿着城市轨道的脉络，通过地铁和“公交化”运营的城际，未来粤港澳大湾区的居民无需出站换乘、重新购票，就可便捷往来广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海等城市中心。
“一体化”的湾区
大湾区11座城市，“四线”串联近半。
根据测算，“四线”贯通运营后，从广州长隆站乘坐“大站快车”出发，到佛山西站、东莞西平西站用时约30分钟，到肇庆鼎湖东站、惠州陈江南站用时约60分钟，广州至佛山、东莞中心30分钟互达，其他城市60分钟互达。
沿线来看，多个重要功能组团串联分布：佛山顺德北滘镇被称为“宇宙最牛小镇”，92平方公里的土地上诞生2家“世界500强”，广州南站被誉为世界上最繁忙的火车站，东莞松山湖科学城聚集了一批掌握前沿技术的新型研发机构和顶尖人才……
科创、科研、枢纽、生产要素齐聚，这是一条经济线、人才线、活力线。
传统的城市边界由行政区划定义，在资源和人员流动加速的现在，交通的通达度重新定义城市与城市之间的距离。
14年前，国内首条跨越地级行政区城际地铁的广佛线开通，连接起广州海珠、荔湾与佛山禅城、南海、顺德，拉开了广佛“轨道同城”的序幕。在广佛同城化进程中，承载大量广佛通勤客流的广佛线功不可没。“广佛候鸟”穿梭在两城之间，地铁串联起他们的工作与生活，无形中推动两地在经济、民生领域破界互通。
如今放眼全球，世界级湾区是经济最发达、最开放、最活跃的地区，湾区内的要素流动频繁且活跃，交通基础设施支撑人流、物流、资金流和信息流的高效互联互通。粤港澳大湾区内不断延伸的城际、地铁线网正将越来越多的城市串联起来，快速便捷的交通互联消融行政壁垒、促进人员交流。
近年来，不少轨道交通的规划建设为不同城市的互联留了“后门”。
去年底，广州地铁开通五号线东延段，这条贯穿广州中心组团旧城中心区和珠江新城CBD的线路，最东端的黄埔新港站，与东莞仅有一江之隔，站点预留了继续向东延伸与东莞地铁换乘的条件，未来广州中心区将与东莞中心区地铁联通，有望再现“广佛线”联动两城的盛况。
最近，《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》印发，明确广州将构建多网融合的轨道网，推进城市轨道交通第四期建设规划项目落地，力争2035年建成1000公里城市轨道网，并加强与佛山、中山、东莞、深圳、清远、惠州等城市的轨道衔接，推进南沙至珠海（中山）城际、佛穗莞城际等规划建设，按照“一张网、一张票、一串城”的运营模式，实现轨道运营服务公交化，推进广州与相邻城市的各重要组团紧密联系。
以广州为中心的城市轨道网络将串起广州、深圳、珠江口西岸都市圈，真正从基础设施上将粤港澳大湾区融为一体。借助城市间多线、多点的跨城衔接模式，以及多线、多城贯通衔接模式，轨道交通互联推动实现从邻城互联，到核心城市与周边城市互通，再到湾区内城市群互融的目标。
“一张网、一张票、一串城”的轨道交通网络，让粤港澳大湾区从城市与城市的拼图，真正融为一体。
“轨道上的大湾区”加速，再加速。
图文来源：西窗 搜狐城市、南方+
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