在我国提前谋划的铁路项目中，有些线路可以说属于“超级铁路工程”，它们的特殊性有的在于施工难度，有的在于新高铁的技术性难度。随着主客观条件的逐渐成熟，不远的将来这些“超级铁路工程”或将变为现实。若真这样，那区域性的路网条件将提到根本性的改变。
比如近期频繁提及的渤海海峡跨海通道，今年获批的《辽宁省国土空间规划（2021—2035年）》就特别提到“夯实拓展哈大对外开放通道，预留渤海湾跨海通道大连端引线。而这段时间山东烟台市也开始了渤海海峡跨海通道接入烟台后线位及枢纽的规划研究招标工作，目前中国铁设已中标该项目。
那为什么要想着修建这么一条跨海通道呢？主要在于目前渤海湾的天然海洋地理条件严重阻碍了辽东半岛与山东半岛的交通直连。渤海“C”形的结构让原本直线距离只有100多公里的两个半岛不能直达，需要沿着“C”形结构绕行，或经烟大铁路轮渡，这样的话，通行距离短则6-8个小时，长则10-15个小时。
若能将“C”形环绕运输变为“I” 形直达运输，那全程可缩短至1小时左右，这也就是渤海海峡跨海通道的直接作用。
那该通道具体是怎样的呢？由于还处于规划研究阶段，更详细的线路走向暂时还没有。但由于该线路30多年前就已提出，当时的构想可以参考下，那就是从山东蓬莱经长山列岛至辽宁大连旅顺，具体形式可以是跨海桥梁、海底隧道或桥梁隧道结合的方式。相信随着未来辽宁和山东两省对该项目研究的深入，渤海海峡跨海通道的具体方案将更为具体。
类似情况还有沪甬跨海通道，上海和浙江宁波、舟山之间由于隔着个杭州湾，两地间需要绕行杭州，大大增加了两地的通行时间。而若能修建跨海通道，那上海和宁波、舟山间就可以实现交通直连。
从目前的规划来看，上海至宁波间规划有沪甬跨海通道，而上海至舟山间规划有沪舟甬跨海通道（借助甬舟铁路连接宁波）。这两年，这些项目正得到积极的推进，国家明确将加快推进沪甬、沪舟甬跨海通道前期工作。
从规划来看，沪甬跨海通道采用G15杭州湾二桥、沪甬城际铁路合建的模式，总里程70公里（跨海段全桥长48公里），北岸登陆点为上海金山，南岸登陆点为宁波慈溪。
而沪舟甬跨海通道采用公铁统筹研究，其中公路为洋山至岱山段，铁路为洋山至舟山本岛段。其中铁路通道起于甬舟铁路马岙站，止于大洋山岛西侧，接上海市规划的东海二桥。而上海至大洋山段、大洋山至岱山段均推荐采用国铁I级双线设计，设计速度200公里/小时，客货共线。
目前沪舟甬跨海通道已处于可行性研究阶段，项目正在超明确规划建设方案的目标努力，有望尽早开工。
另外，这个月发布的《广州市综合立体交通网规划（2023－2035年）》（下文简称《规划》）。广州正超前谋划与其他超大城市间高速磁悬浮通道布局及实验线建设，预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮2条通道。
高速磁悬浮运营速度可达400-600km/h，是可实现的最快大型地面交通工具，可填补航空与高铁之间的速度空白，保持我国高铁乃至轨道交通领域的领先优势。
上海至广州目前两地相距约1600公里，若按时速600km/h计算，大概也只需3个小时不到，将比现有高铁通行节省一半的时间。而武汉和广州之间距离1000公里左右，若京港澳高速磁悬浮建成，那武广两地将两小时不到。
小编觉得，随着我国常规高铁网正在逐步完善，新建高铁越来越少，未来除了“联网补链”的项目外，一些跨海峡的通道项目以及诸如高速磁悬浮的新技术应用将是我国铁路建设的方向。它们一方面确实可以大大打通隔海相望却近在咫尺的两地距离，还可以进一步积累并继续保持我国基建上的技术优势。
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