题图｜视觉中国
中国动力电池产业，强大但不令人敬畏。
我们拥有占全球总额超过60%的电芯出货量，70%的正极材料出货量，和90%的负极材料出货量。但这些数字，绝大部分都“made in China”。
在中国本土生产制造，运往全球，这是中国动力电池产业固有的标签。
想要成为公认的，令行业存有敬畏之心的全球性企业，就要经历全球市场浴血搏杀。燃油车时代，零部件巨头们无不是在几十个国家和地区，开设上百家公司，充分参与本土化竞争，帮助本土企业做好配套。
而电动车时代，中国动力电池公司们，却困在国内市场，鲜少向海外开拓。
汽车产业从来都依赖于全球范围内的专业化分工，和各国之间的相互合作来维持产业链顺畅运作。随着内燃机车辆逐渐被新能源汽车所取代，动力电池作为最核心的零部件，走向全球化布局已成为一种不可逆的大势。
中国动力电池企业需要坚定信心，走出“大航海时代”的第一步。
不仅如此，国内市场的竞争环境也不容乐观。价格战的持续让电池企业的价格底线不断往成本线靠近，甚至不惜“赔本赚吆喝”。
这场难有赢家的市场竞争，也成了催促动力电池企业出海的动力。
诚然，海外市场的开拓筚路蓝缕，流水般的烧钱只是前提条件，人才、资源等是更难解决的问题。做出海的“排头兵”，肯定是吃力难讨好。
但“走出去”是中国动力电池企业成为全球性企业的必经之路。不谋全局者，不足以谋一域。总有人，要当先驱者。
把电池卖到海外，一共分几步
中国动力电池企业出海，需要瞄准拥有庞大的电动汽车市场空间的区域，目前仅有美国和欧洲符合这个条件。
美国由于《通胀削减法案》的实施，已经被大部分动力电池企业，乃至新能源车企阶段性放弃。抛开此地不看，欧洲，几乎成为了唯一的目标。
欧洲是没有产业链配套，没有政策红利，劳动力资源匮乏的“三无”市场，难度点几乎拉满。
想把欧洲啃下需要矢志不渝的勇气，在一众前赴后继的企业中，我们发现了蜂巢能源这个年轻的身影。
蜂巢能源不仅选择在德国萨尔州和勃兰登堡州分别建设pack和电芯工厂，还要在法兰克福建立研发中心。这是全面进入欧洲，进行本土化生产和供货的完善布局。
但想要完成此等壮举，这家年轻的企业需要克服三个问题。
首先，建厂前，要动员供应链出海。
动力电池的制造涉及到正极、负极、隔膜和电解液四大主材，以及多种辅材，复杂且精密。这些材料也围绕着电芯形成了一条完善的产业链。
如同特斯拉动员零部件企业跟随去墨西哥建厂做好资源配套一样，蜂巢能源同样需要正负极等关键材料，在欧洲基地附近同步建厂。
对此，蜂巢能源早有规划。这家成立至今不过6年的公司，已经布局了矿业公司、正极材料公司，甚至是电池回收公司。实现了从最上游的原材料，到电池退役的全生命周期布局。
这是蜂巢能源带动供应链出海的底气，别人不愿意做，蜂巢能源可以带着自己人去开拓。
其次，建厂中，欧洲市场的准入标准和政策阻力，也成为了蜂巢能源要翻过的大山。
这不是只针对中国企业，就算是在美国市场如鱼得水的特斯拉，也在欧洲市场栽了跟头。特斯拉德国工厂开工时，便因当地环保组织的抗议几度停工。难度之大，可见一斑。
为了不重蹈覆辙，蜂巢能源选择了合作。蜂巢能源已经开始供货欧洲车企，比如宝马mini销往全球的电动车型，都由蜂巢能源独家提供电池系统，Stellantis的订单也即将开始交货。
欧洲车企对电池企业的要求向来严苛，与欧洲车企长期合作的蜂巢能源，也将以此为助力，梳理产线资源、摸清政策要求，逐渐打开欧洲市场的大门。
第三，工厂建成后，招工用工也是一个问题。蜂巢能源董事长杨红新曾非常明确地指出，签证是海外投资面临最大的问题，工作签很不好办，但是当地的工人又没有那么多的经验。
因此，即便工厂建成，想要招到合适的工人以及管理人员，进行产能爬坡，也不是一帆风顺。对此，蜂巢能源在欧洲的前期人才招募已经超过100人，其中80%是本地人。蜂巢能源还制定了总部跟欧洲互访和人才交流的机制，做好前期的人才储备工作。
欧洲H工厂
杨红新说，我会把一些合规性的事情交给当地人。但怎么造电池，中国人是最专业的，这个我们要靠总部去派遣，这样把双方的优势发挥出来，两种相结合的方式来满足未来的需求。
对欧洲的绸缪，蜂巢能源绝不是纸上谈兵，而是身体力行。已经取得多个欧洲客户的订单，也是蜂巢能源未来在本土出货的前提。
除了欧洲市场，蜂巢能源也正在加快在其他海外地区的布局。
2024年2月，蜂巢能源泰国工厂正式投入量产，为长城和合众等客户提供电池包产品；同时，蜂巢能源在印度授权给exied初步规划建设一期共6GWh的产能，将于2024年底量产；美国、澳大利亚、非洲、欧洲、东南亚等地都有蜂巢能源的客户存在。
蜂巢泰国工厂产线
大部分动力电池企业的出海计划，都还在规划之中，为什么蜂巢已经在稳步推进？答案是技术实力与战略眼光。
蜂巢能源，专挑难的做
想成为伟大的企业，必须想人之不敢想，做人之不敢做。蜂巢能源为了出海，专挑难的做。
拿到欧洲车企的订单，技术实力是第一位。蜂巢能源的实力，来自电池领域最难突破的制造技术——叠片。
动力电池在制造时，可以分为两个工艺路线，一种是卷绕，一种是叠片。相对于电池行业已经使用十数年，非常成熟的卷绕工艺来讲，叠片工艺在2018年，也就是蜂巢能源成立的同年，才逐渐在动力电池行业应用。
彼时，特斯拉model 3刚进入中国，新势力方兴未艾，各种技术路线也百花齐放。甚少有企业对叠片如此难的工艺大手笔投入。
除了蜂巢能源以外，只有做软包电池的LG对叠片技术情有独钟。但受限于效率太慢，叠片工艺始终没能大规模铺开，做了二十多年电池的LG也没解决这个问题。
直到蜂巢能源对叠片工艺的“all in”，这种技术才开始从边缘走向主流。
2022年11月，蜂巢能源宣布自主研发的第三代高速叠片技术成功量产，在效率方面达到 0.125 秒 / 片，相比第二代效率提升超过 200%，同时设备单位占地面积同比减少超过40%。
0.125 秒 / 片意味着什么？传统叠片机一秒可以叠两片，而蜂巢可以叠八片。节奏提升了四倍，生产效率直接与卷绕工艺拉平。
为什么别人不能一秒叠八片？因为这种做法对设备有极高的要求，在叠片过程中，要求八片同时叠下去，极其考验设备的精度，稍有偏差，生产良率就会大跌。
为了保证良率，蜂巢能源每颗电芯下线前都有90道以上的管控工序，超过2800个质量控制点。同时使用AI技术24小时实现进行检测，确保工序不良品“0”流出。
借此，蜂巢能源飞叠产线的整体良率目前已经达到了94%，并且在一年之后可以达到96%。
蜂巢能源飞叠
也就是说，蜂巢能源几乎以一己之力推动了叠片工艺的效率和良率，达到了卷绕工艺的水平，后期甚至将形成超越。
更值得一提的是，锂电池的终极圣杯——固态电池，其生产工艺必须使用叠片，因为固态电解质几乎不能卷绕。因此，对叠片工艺的提前布局，也是在未来的固态电池时代，占据了制造上的先发优势。
正是制造工艺的精进，让蜂巢能源吸引了更多来自海外的订单。PSA、宝马mini客户的一季度出货量15000余台，Stellantis也即将开启交付，一季度，蜂巢能源的海外出货占比已经接近20%，这是中国动力电池企业鲜少能做到的比例。
如果说技术实力是赢得海外订单的核心，那么对PHEV（插电式混合动力汽车）赛道的规模出货，就是蜂巢不断用资金向海外铺路的底气。这也体现了蜂巢能源的战略眼光。
2023年年初，碳酸锂价格在三个月内从60万元腰斩，动力电池企业产能一夜之间转为过剩，产业链开工率不断下滑。
此时，蜂巢能源坚定的将产能押宝在PHEV赛道上。
PHEV电芯属于功率型电芯，要求支持快充快放，而BEV（纯电动汽车）电芯属于能量型电芯，则要求能量密度更高。因此两种电芯的产线并不能共用。
电池企业需要对两种产品进行不同的规划，长期以来，能量型电芯占据的市场份额要超过功率型电芯很多。
及至2023年中，PHEV销量爆发，成为了拉动新能源车渗透率的主要增长点。中汽协数据显示，2023年上半年中国市场纯电车型销量同比增长22.25%，而PHEV车型销量同比增长却达到了105.73%。
提前押宝的蜂巢能源，也迎来了装机量的飞速增长，在PHEV车型全年热销的带动下，蜂巢能源2023年PHEV装机量高达5.6GWh，同比激增409.1%。
在PHEV市场，蜂巢能源已经拿下理想L7 Air、吉利银河L6、银河L7、领克08、长城坦克系列、岚图FREE、梦想家、合众哪吒S等一系列热销车型。
近日，全球纯电龙头特斯拉宣布裁员10%，基本宣告纯电车的市场增速在短期内不会再出现跨越式的增长。PHEV车型，也将成为新能源车市接下来的销量主力。
蜂巢能源已有布局。2023年末的蜂巢能源电池日上，董事长杨红新宣布，蜂巢能源现有产品全系升级2.2C快充，加速不加价；随后又发布续航涵盖300-350KM 的混动产品，拓宽混动车型纯电驱动的驾驶场景。
在稳固纯电市场的同时，将更大的产能押注在PHEV领域，是蜂巢能源最正确的决定。
接下来，蜂巢能源的出货量将随着PHEV市场的规模而增长，而这些出货量所带来的资金，也将成为蜂巢能源走向海外市场的最大的底牌。
写在最后
中国动力电池企业出海，规划者多，实践者少。
因为率先出海者要负责披荆斩棘，打通渠道。而后来者可以沿用前人的策略，虽然没有先发优势，但胜在稳妥，不用承担过多风险。
在国内市场由增量竞争转为存量竞争后，电池企业的每一笔钱都要花在刀刃上。而出海，要意味着要花费太多的资金。
宁德时代的德国图林根工厂，规划产能14GWh，自2019年开建，累计已经投入超120亿元，但状态仍是“建设中”。蜂巢能源选择在德国建设两座工厂。投入之巨大，可想而知。
将国内市场卖混动电池的获得的利润，压在海外市场身上，这是蜂巢能源的选择，也是作为出海“排头兵”的担当。这有可能会使蜂巢能源短期内陷入亏损，但长期主义的果实，从来都是厚积薄发。
如今，海外市场在规则上已经不再畅通无阻。美国的《通胀削减法案》几乎将中国动力电池企业排除在外，欧洲的《新电池法》要求也更为严苛，贸易规则正在发生变化，出海要付出的代价也就更多。
出海，是把一条窄路走宽，这个过程是痛苦的，但正如蜂巢能源董事长杨红新所说，蜂巢能源要“进窄门、见微光、走远路。”
中国汽车产业，要毕功于一役，一举在电动汽车产业链上建立无比的优势，就需要更多如蜂巢能源般的企业不怕道路曲折，向前探索。
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