胶济铁路又称胶济线，东起山东青岛，西止济南，始建于1899年，1904年建成通车。这条百年铁路曾经在2008年上半年连续发生了两次重大事故，且两次事故的原因类似。
2008年1月23日20时48分。
北京开往四方(青岛)的D59次动车组列车，运行至济南铁路局管内胶济线、安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡、9人受伤。
事故发生地，是计划于当日22时至次日1时30分进行线路拨接作业的处所。线路拨接作业，是指铁路线路位置发生变化的改造工程，也就是将线路从原来位置上、转换到新的位置上。
按施工方案，当日21时起、施工范围内列车限速每小时45公里运行；此时，施工作业人员方能进入工点进行施工准备。但中铁十六局部分施工人员，提前于20时40分左右、擅自强行进入作业区线路施工，正常运行的D59次动车组列车通过时，27名铁路工人被高速驶来的动车组吸入车底。
三个月后的2008年4月28日4时41分。
北京开往青岛的T195次旅客列车运行至胶济铁路周村至王村间，因超速、机后9至17节车厢在铁路弯道处脱轨，冲向上行线路基外侧。此时，正常运行的烟台至徐州的5034次旅客列车刹车不及、最终以每小时70公里的速度与脱轨车辆发生撞击，机车和第1至第5节车厢脱轨。
这次列车相撞造成72人死亡，416人受伤。这是一次罕见的严重事故，事故的直接原因是超速。事故路段限速每小时80公里，而事故列车T195的实际时速居然达到了每小时131公里。这使得列车在过弯时、机车后面的第9至17位车辆由于离心力过大而脱线，被甩到外侧的上行线路上。
超速的原因来自三个方面：
1、2008年4月28日4时02分，济南局补发该路段限速每小时80公里的调度命令，车站值班人员没有发给T195次机车乘务员。
2、王村站值班员对最新临时限速命令未与T195次司机确认，也未认真执行车机联控。车机联控，指车务（地面人员）、机务（车上人员）等行车有关人员使用列车无线调度通信设备，按规定联络，提示行车安全信息、确认行车要求的互控方式。
3、机车乘务员没有认真瞭望。
据当时的媒体报道：事故前，济南铁路局曾于2008年4月23日印发过《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，将事故限速80公里作为文件发布。但实际上，在铁路运行中，唯一对车速起到决定性作用的是调度命令。
文件发布三天之后的2008年4月26日，济南局发布调度命令，取消了多处限速命令，其中包括事故发生段。据分析，当时胶济线上由于多处施工、取消限速是为了力保多数列车的正常运营。
4月28日午夜1时多，路过王村的2245次列车发现：事故路段现场临时限速标志(80)和运行监控器数据(不限)不符，随即向济南局反映；4时02分，济南铁路局补发了事故段限速每小时80公里的调度命令。
按照常规，此调度命令应通知铁路站点，然后由站点的值班人员用无线对讲机通知列车司机；通知的通话会被录音，记入列车“黑匣子”。但致命的是，据新华社报道透露，这个序列为4444号的命令，却被车站值班人员漏发，使得T195次机车司机最终没有收到这条至关重要的命令。
如此重要的指令，值班人员竟然会漏发，酿成如此大祸，真是令人发指！