中越关系近来良好,高层互动频频,经贸也扶摇直上。中越关系的走向一直摇摆不定,时不时会开一个倒车什么的。但近来一些动向似乎说明越南在认真向中国靠拢。

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中越关系源远流长,又一言难尽。另一方面,中越都是社会主义国家,都在同样的理念下,这使得两国关系、两党关系更加复杂。

在中美竞争的大环境下,越南既有美国拉拢、对抗中国的一面,又有颜色革命、玩火自焚的一面。美国政治翻烧饼对于越南是提醒,乌克兰的前车之鉴更使得越南没齿难忘。

美国对待“友邦”是实用主义的。中美在抗苏时代曾经有过蜜月,后来关系三起三落,如今中国坐二望一不是因为“美国扶持”,反而是因为顶着美国的打压。越南自己的历史也不遥远,吴庭艳之死,阮文绍被抛弃,越南自己的历史教科书里都写着呢。特朗普在任时,因为越南的巨额顺差而威胁要加惩罚性关税,越南更是记忆犹新。

美国也不是马歇尔时代的美国。美国“穷得只剩钱”了,美国已经没有产业可以转移了。自己再工业化一再成为笑谈,贸易保护主义发作起来连铁杆盟友都直接捅刀子,金融资本“割韭菜才是王道”的嘴脸早已公诸于世。

越南南方的美国影响犹存,党内的南方派也与北方派时有龃龉,颜色革命擦边而过,一波又一波的反腐反的也不光是腐。作为小国,越南的政治抗压能力远远低于中国,其社会主义国家和基本定位决定了更应该与中国抱团取暖,而不是给美国做小三。

乌克兰战争的最后爆发出乎意料,但乌克兰局势走向危机是有迹可循的。苏联解体后,乌克兰在亲俄和疑俄之间翻烧饼,但颜色革命最终把乌克兰推向反俄。反俄才是乌克兰灾难的根源。越南对中国还没有乌克兰对俄罗斯那点曾经的亲情,反华的代价是不可承受之重。这一点越南自己的历史里已经写明白了。

在乌克兰颜色革命的当口,亚努科维奇实际上一方面争取到欧盟的优惠条件,另一方面也争取到俄罗斯的优惠条件,但在颜色革命的恶浪席卷中,本来可以两面通吃的好事被葬送。国家经济从危机走向更大的危机,国家安全从危难直接走向灾难。

欧美倒是支援了,但那是贴上乌克兰血签的武器弹药,带来的不是泼天的富贵,而是泼天的血光。

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越南如果不悬崖勒马,而是充当抗中走卒,下场比乌克兰还要惨。这一点不大有人提到,但不等于不大有人想到。

由于地缘政治和历史的原因,越南不愿意与中国走得太近,怕被中国的熊抱挤得透不出气。但在中美竞争的大环境下,首当其冲的越南看着两只铁拳在对撞中,自己在中间躲都躲不掉,只有设法跳到其中一只铁拳背后的臂弯里,才能避免自己被砸碎。

在经济上,越南也越来越发现离不开中国。越南的经济起飞实际上还在初级阶段,以低技能水平的劳动力密集型的组装为主,零部件和供应链高度依赖中国,与中国互补才是王道。

在理论上,越南也可以最终发展起自己的供应链,但这需要首先解决能源、原材料、交通等问题,商业环境也有决定性的不同。中国的供应链是从欧美日韩转移过来的。欧美日成本太高,运输距离太远,转移过来顺风顺水。韩国在集中力量往高端转移,也顾不上这一头。但中国供应链还在继续供应中国自己的下游产业,一点没有要转移的意思。越南这一头实际上开始的时候还是作为零头顺带供应的。

越南要打造供应链,首先就需要与世界上最完整、高效、低成本的中国供应链直接竞争,一点希望也没有。越南组装业之所以能与中国竞争,是因为中国用工成本提高,留出的空间正好让越南填进去。在上游供应链方面,中国一点不留空间,越南既没有机会,也没有条件。

但与中国经济更加紧密地整合的好处随处可见,而且近在眼前,仅中国旅游者就是很好的收入来源。在海南人满为患的现在,泰国、柬埔寨成为诱人的“中国雪鸟”栖息地,距离更近、自然条件至少同样优越的越南想分一杯羹是再自然不过了,高铁优势将极大加强越南的这个优势。

越南高铁已经成为传奇了,还是坏名声的那种传奇。

在中国铁路网向中南半岛延伸的时候,越南顽固地拒绝加入,而是邀请日本。

狭长的越南急需南北高铁,这对越南的意义超过中国的京沪高铁,堪比美国和加拿大的东西大铁路,是营造民族凝聚力的大动作。但几番敲锣打鼓后,至今连饼都没有画全。中国不仅高铁绕着全世界碾压,还建成了印尼的雅万高铁、老挝的快速铁路。

中国高铁在账面上还不赚钱,但这是先富带动后富的经络,对国民经济的拉动作用是怎么说也不过分的。所以中国还在继续大造高铁,四纵四横不算完,八纵八横也难说会就此歇手。

雅万高铁顶着各种怀疑,一炮冲天,印尼已经在琢磨要延长到泗水。老挝铁路不是高铁,也是刚开通就客运货运热火朝天,还带来了大量好奇的中国旅游者。如果说印尼还隔着海,老挝和越南就像马鞍山和南京一样,那边吃面,这边都能闻着是什么味儿的。老挝铁路对越南的冲击可能比雅万高铁更大。

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越南经过与日本的几番太极,也看明白了南北高铁要指望日本怕是不行了。另一方面,中国高铁的成本控制和执行力则通过雅万高铁得到证明,越南通过河内轻轨和胡志明地铁更是亲身体会了中国的靠谱和日本的不靠谱。

终于下决心了。

4月9日,越南交通部发表声明,在2030年前,开始建造两条高铁,其中一条从河内延伸至与中国广西接壤的谅山,另一条连接河内与云南接壤的老街,途经港口城市海防和下龙湾所在的广宁省。

这是越南红河三角洲发展战略的一部分,旨在加强交通基础设施、减少拥堵并促进经济增长。两条高铁被视为越南交通网络现代化,促进与中国更好的互联互通,以及支持总体经济发展目标的关键一步。

4月早些时候,越南称正寻求向中国学习发展国内首个高速铁路网络的经验,并已派出官员与中国铁路公司合作。4月8日越南国会主席王廷惠率团访问中国期间,会见了中铁高管。去年12月中国领导人访问越南,签订的几十个合作协议中也有铁路合作。

这两条高铁还不是南北高铁,其实可能都不是中国意义的高铁,不一定有双线,也达不到300-350公里/小时的速度,只是160-200公里/小时,还是客货混用,但必然是南北高铁的主要延长线。

南北高铁连接河内和胡志明,但完全国内的高铁对越南的作用有限。胡志明-金边-曼谷线最终也会提上日程,但眼下河内通往谅山(最终通往南宁)和老街(最终连上昆明)的高铁更有迫切性,也更能快速产生经济上的拉动效益和政治上的橱窗效益。

越南是哑铃形的,不仅地理上如此,经济、政治上也如此。南方经济发达,北方政治主导。北方经济发展起来,不仅利国利民,也在国内政治上更加主动。改革开放是发展之钥。南方向欧美开放,有利于借存量市场发展;北方向中国开放,有利于借增量市场起飞。欧美更少利益冲突,中国更加近便,南北分飞也避免一边倒带来的脆弱性。

但还是轻重有别。首先建成河内-老街高铁和河内-谅山高铁,而不是南北高铁,也先声夺人,把高铁乃至国家发展锚定在北向,而不是南向。同时,这又不是真正的高铁,所以还是给日本留了一线机会:快来砸钱吧,否则就晚啦。不过河内-老街、河内-谅山应该是中国轨距,这是一旦确定就不容易更改的,至少越南北方融入中国圈子的大趋势是落定了。

若干年来,美国试图把越南变为围堵中国的“堵机枪眼的”,越南与中国之间打过仗,至今还有南海争端,似乎是理想的切入口。但美国不是从越南的利益出发,越南也看清了自己的利益所在。现在还难说越南是否会成为中国通向东南亚乃至世界的大门,但两条高铁在正确的方向上。