在中国汽车市场，豪车也被分为三六九等。德系三强--宝马、奔驰和奥迪是公认的一线豪华品牌，而像雷克萨斯、凯迪拉克、林肯等一些品牌力比不上德系三强，价格又比一众合资品牌高的则被归为二线豪华品牌。过去很长一段时间，不管是一线豪华品牌还是二线豪华品牌，在中国车市都自带光环。
众所周知，中国车市正在经历一个剧烈的洗牌变革。一线豪华品牌，由于有历史底蕴，消费群体基础深厚，地位暂时无法撼动。二线豪华品牌则率先在这场变革中跌落了神坛。全面溃败的销量说明，它们正在被中国消费者抛弃。
一个残酷的现实：中国市场再也不需要所谓的二线豪车！
二线豪华品牌全线溃败
在二线豪华品牌阵营中，雷克萨斯是最让人爱恨交加的品牌。由于它有一个很特殊的身份—“纯进口”。所以在过去很长一段时间，很多消费者都被所谓的日本工匠精神洗脑。在他们看来，“纯进口”的雷克萨斯比奔驰、宝马、奥迪还要高上一等。
这反倒成了雷克萨斯胁迫消费者“购车加价”“提车排队”的资本。只是到了今天，随着中国消费者眼界的增长，一味崇洋媚外的人也变少了，雷克萨斯这套通过营造“供不应求”的假象，软暴力要求消费者加价购车的打法在中国市场已经几乎失灵。
数据显示，2022年雷克萨斯在中国的销量为17.6万台，同比暴跌22%，结束其在中国市场连续 17 年的销量正增长记录。
2023年销量稍有回升，卖出了18.1万台车，同比增长3%。但实际上这是雷克萨斯拼命“以价换量”得来的结果。2023年，购买雷克萨斯不仅无需加价，提车不需要等，而且还破天荒地频频下调售价。多个主力车型价格大跳水：曾经需要加价三四万的ES优惠幅度最高超过6.5万;曾经需要加价10万还不一定能提到现车的LS，优惠幅度来到10万左右。但即使如此LS在2023年还是只卖出991台，同比暴跌80%。
同处二线豪华阵营的凯迪拉克的自救行动比雷克萨斯开展的更早。早在几年前就开始了降价促销，以至于车市上早就流传开了“七折豹子、八折虎、凯迪拉克五折伍”的段子。可是就算这样，依然无法扭转凯迪拉克溃败的秃势。2023年凯迪拉克上险量17.8万台，同比下滑4.24%。
最近凯迪拉克将2024款XT5的售价下调10万元，虽然声称是为了“清库存”，但有一说一，门面产品接地气到这个程度，凯迪拉克的豪华底色已经所剩无几。
2005年林肯曾以全进口的形式第一次入华。但由于性价比低。车型老旧，还孤傲地拒绝为中国市场做出调整，最终于2008年黯然退出。2014年林肯卷土重来，还在2019年与长安合资进行国产化。
国产后，林肯的成本大幅下降，旗下车型的定价比其他豪华品牌同级别的车型要便宜不少。2020年林肯的销量达到了6.2万台，同比上涨32%，2021年更进一步，同比增长48%，达9.2万台，离10万大关只差临门一脚。
然而，这样的势头只是昙花一现，2022年林肯年销量仅7.9万台，同比下滑13.4%。2023年继续下滑到7.1万台，同比下滑11.7%。在国内销售的主流豪华品牌中，林肯是跌幅最大的一家。
品牌力不强，电气化步伐缓慢，现在的林肯即使是降价也难以换来销量的增长。销量持续走低的林肯已经岌岌可危了。
二线豪华迎来退市潮
当然林肯之后还有更惨的。那就是本田的讴歌、日产的英菲尼迪以及现代的捷尼赛思。
由于销量太过惨淡，讴歌已经已在2023年退出中国市场。而还在中国“苟活”的英菲尼迪和捷尼赛思2023年的销量也全都不过万，分别为6069台和1558台。这两位今年大概率会步讴歌后尘，退出中国市场。
中国市场不再需要二线豪华品牌
事实证明，中国消费者们其实已经抛弃这些所谓的二线豪华品牌了。
首先，论品牌，这些所谓的二线豪华品牌在德系三强面前毫无竞争力。而在中国新能源时代的巨变之下，即使是宝马、奔驰和奥迪都难以抵挡。他们的销量整体没有下滑，但是也不得不断下调价格以保住销量。一线品牌价格的下调后直插二线品牌的价格腹地。对二线品牌来说纯属就是降维打击，销量不断被放低身段的一线品牌收割。
另一方面，随着中国新能源车的崛起，蔚来、理想等一众新能源品牌的定位也与众多外资二线豪华品牌重叠。但是无论是配置、性能还是科技已经全面超越一众二线豪华品牌甚至一线豪华品牌。
比如，以前港剧中大佬座驾才有的“冰箱、彩电、大沙发”，性能豪车才拥有的300kW功率、5秒零百加速，以及百万豪车才会选用的空气悬挂，全被自主品牌打包放在30万左右的国产新能源车上。2023年均价将近40万的理想汽车就卖了37.6万台。这是一众二线豪华品牌从未到达过的高度。
所以在这样的双重夹击下，你让二线豪车还怎么混？等待他们的结局只能是逐渐萎缩并最终消亡。