全国范围来看，成都网约车市场是一个极为典型的市场
2015年，优步成都的日订单量全球第一。
2016年，滴滴成都的日订单量超过100万单。
多年过去，市场跌宕起伏。
成都的网约车订单体量依旧是每天百万量级，排在全国的top5之列。
成都的网约车市场环境，包容且竞争激烈，可以说是全国“卷王”。
成都有140多家平台公司，基本每个月都有新平台在成都开城运营。
新的平台在成都开城，运力拉新主要靠全天免佣和每公里保底这两大策略。
开城免佣，要是起步不来个3天、7天的免佣，司管和合作运力商都不好开展工作。
每公里保底，则至少是要保障司机到手不低于一块六、一块七每公里，低于这个数，对大多数的网约车司机来说也没有新注册平台的动力。
成都开城费用不低，但什么时候能回本，就很考验后续的运营策略。
为什么呢，因为成都大多数的网约车平台日常运营基本都是在维持盈亏平衡。
成都的平台策略中，日冲单奖、保底奖和时段免佣基本上是司机端运营策略的大头支出，剩下的乘客端优惠券、CP公司返点则是另外两个大项支出。这样算下来，平台的盈利空间已经被无限压缩了，不亏损已经算是赢面很大了。
成都市场这么卷，为什么还有这么多平台来成都开城打市场？
首先，是成都市场够大，能够容纳一百多家的平台来竞争。
其次，是成都网约车市场也是分层的。
一部分平台运力运营两手抓，大量核心司机在手里，能够得到更多的资源加持，在这种情况下，它的盈利并不是问题。
当然更多的平台，占比80%甚至更高的这批小平台，其实是运力和运营只能抓一头，供需平衡把握不好，亏损就成为大概率的事情。
第三，是成都市场是网约车行业的一个标志性市场，这个市场的模式和玩法有先锋和标志特性。
一个平台可能有很多城市的牌照，成都市场打下来的这套运营模式，放到其他城市被验证下来其实是可以盈利的。
实际上，平台在成都市场的不盈利主要是因为要保住市场份额，就需要在运力端和乘客端投入较大比例的费用。
成都这样新一线城市的网约车司机，尤其是租车司机，跑网约车的生命周期基本就是3个多月，这其中能够在一个平台停留的时间就只有1个多月。
司机的流动性大，需要投入在司机拉新、留存上的预算相应就多。
而大多数租车司机在租期到期后，要么退出网约车行业，要么自己买车运营。
大多数行业遵从的都是二八原则，赚钱的永远是少数人。
能够赚钱的默不发声，赚不到钱的哭爹骂娘。
网约车是司机个人和平台规则、城市环境三重因素制导下的行业，目前阶段来看，也确实是一个只能糊口、赚钱很难的行业。
成都有证网约车司机25万多，每天在营的网约车司机6万多。
这6万多的司机，撑起了一个每天百万订单量级城市的日常出行。
现阶段成都网约车市场内卷，今年运价预计会进一步降低， 更需要一些正能量的发 声 ，对流动性大、从业状态不稳定的网约车司机做一些就业咨询、收入预期、规则解读等层面的引导，引导从业者来适应城市环境和平台规则。
希望这个市场能够多一些长期主义，也希望网约车不再是事业过渡期的选择，而是一份可以长期从事的职业。